Näppärä Airbus A220 lentää viruksista välittämättä – mutta mikä on A220?

Koronapandemia laittoi keväällä matkustajalentoliikenteen polvilleen, kun 81 % lennoista peruttiin maailmanlaajuisesti. Yksi konetyyppi on kuitenkin pysynyt suurilta osin ilmassa. Mutta mikä ihmeen Airbus A220?

Ilmailualaa aktiivisesti seuraamattomille Airbus A220 ei välttämättä ole lainkaan tuttu nimi, ei ainakaan samalla tavalla kuin esimerkiksi Airbus A350 tai Boeing 737. Itse asiassa tyyppi ei edes ole Airbusin kehittämä. Tämä lyhyiden ja keskipitkien matkojen suihkukone oli nimittäin alkujaan kanadalaisen Bombardier Aerospacen tuote, nimeltään Bombardier CSeries.

Vuonna 2018 Bombardier myi projektin Airbusille ja se tuotteistettiin uudelleen Airbus A220-sarjaksi. Konetta valmistetaan edelleen Kanadan Mirabelissa Montrealin lähellä, toinen tuotantolinja on Airbusin Yhdysvaltain-tehdas Alabamassa. 75 prosenttia rahoituksesta tulee Airbusilta, 25 puolestaan Quebecin provinssilta.

Konetta on tarjolla kahdella eri runkopituudella. A220-100 (ent. CS100) on 100 – 120-paikkainen, kun taas pidempään A220-300:een (ent. CS300) mahtuu 120 – 150 matkustajaa. A220 on siis tuntuvasti pienempi kuin 150 – 180-paikkainen A320, eli sillä on oma selkeä paikkansa Airbusin repertuaarissa. Istuinrivit ovat epäsymmetrisessä järjestyksessä 2+3 eli runko on kapeampi kuin A320:n, mutta leveämpi kuin esimerkiksi Norran käyttämän Embraer E-sarjan.

Konetyyppi lensi ensilentonsa syyskuussa 2013. Ensimmäinen asiakas, Sveitsin kansallinen lentoyhtiö SWISS International, otti konetyypin käyttöönsä neljä vuotta sitten. A220:ssa hyödynnetään viimeisintä teknologiaa. Digitaalinen lasiohjaamo ”sidestick”-ohjaimineen tuo mieleen Airbus A350:n vastaavan. Koneen materiaaleista 46 % koostuu kevyistä komposiiteista, 24 % litiumilla vahvistetusta alumiinista ja vain kaikkein eniten lujuutta vaativat osat muun muassa titaanista ja teräksestä. Koneen aerodynamiikkaa on luonnollisesti hiottu edelliseen sukupolveen verrattuna.

Kokonaisuuden kruunaavat Pratt & Whitney PurePower PW1500G -moottorit, joiden muuttuvageometrinen ahdin sekä korkea ohivirtaussuhde eli palotilan ohi virtaavan ilman määrä pihistävät polttoaineenkulutuksesta merkittävän osan, valmistajan mukaan 20 % edelliseen sukupolveen verrattuna. Moottorit ovat myös varsin hiljaiset.

Viruksista huolimatta taivaalle

Kun matkustajakoneiden laajamittaiset maadoitukset maaliskuusta alkaen käynnistyivät, ensin virrat pyrittiin poistamaan suurimmista laajarunkokoneista. Niiden käyttökustannukset ovat suuret, eikä niillä todellakaan kannata kuljettaa kourallista matkustajia. Tässä kohtaa vahvoilla ovatkin olleet pääasiassa ne lentoyhtiöt, joilla on laivastossaan pieniä ja taloudellisia suihkukoneita, tilastojen valossa mieluiten Airbus A220:siä.

Erityisen hyvän käyttöasteen on säilyttänyt A220-100, joista esimerkiksi yhdysvaltalaisjätti Deltalla oli huhtikuun lopussa käytössä koko 31 koneen laivasto, janoisempien konetyyppien seistessä aavikolla. SWISS:illä on kumpaakin sorttia ja yhtiö lensi niillä toukokuussa 83 prosenttia kaikista lento-operaatioistaan. Air Baltic on puolestaan tämän kokemuksen perusteella vauhdittamassa muista konetyypeistä luopumista. Jatkossa se tulee operoimaan kaiken liikenteensä pelkästään A220-kalustolla.

A220:n salaisuudet ovat yksinkertaisuudessaan toimivia. Kone on pienempi ja taloudellisempi kuin sen eräänlainen isosisko A320, mutta kantama on kuitenkin yhtä pitkä. Esimerkiksi Air Baltic operoi tyypillä Riiasta Tel Aviviin ja aina Abu Dhabiin saakka. Matkustajat kuljetetaan perille paljon aikaisemman polven kilpailijoita ja isompia koneita kustannustehokkaammin. Istuimet ovat kilpailijoita leveämmät (leveys vähintään 46 senttimetriä) ja matkustamo on muutenkin koneen kokoon nähden hyvin avara, sen lisäksi suurten ikkunoiden ansiosta valoisa sekä myös luokkansa hiljaisin. 2+3-istuinjärjestys mahdollistaa matkustajien luovemman paikoittamisen. Tehokas ilmanvuodatus puolestaan vaihtaa kabiinin hengitysilmaa tehokkaasti.

Koneen ruuma on suunniteltu mahdollisimman nopeasti lastattavaksi ja purettavaksi, mikä on kaiken kukkuraksi sekin osoittautunut pandemia-aikana nopeiden rahtikuljetusten kysynnän lisäännyttyä A220:n valttikortiksi.
Nämä ominaisuudet ovat tietenkin tulleet myös koneen suunnittelijoille positiivisena yllätyksenä. He tähtäsivät matkustusmukavuuteen ja energiatehokkuuteen, mutta saivatkin kaupan päälle vielä pandemiankestävyyden.

Lentokoneinvestoinnit

ovat lähitulevaisuudessa edessä myös Finnairilla. Tähän mennessä lentokonemaailmassa vielä aivan uudesta konetyypistä on tehty yhteensä peräti 642 tilausta ja tämä luku tulee aivan varmasti kasvamaan pian. Suurin asiakas on Delta Air Lines yhteensä 95 koneen tilausmäärällä. Amerikkalainen halpalentoyhtiö JetBlue on puolestaan investoinut 70:ään A220:een. Euroopan suurimmat tilaajat tähänastisista ovat Air France, 60 konetta, sekä Air Baltic 50:llä koneyksilöllä. Latvialaisoperaattori on toistaiseksi ainoa yhtiö, joka käy A220:llä myös Helsingissä. Sen se tekee päivittäin.

SWISS on tilannut kaikkiaan 30 konetta ja lähes kaikki on jo saatu käyttöön. Sveitsiläisyhtiö päätti alun perin hankkia konetyypin käyttöönsä sen jyrkän laskeutumisen ominaisuuksien takia. Jyrkästä laskupolusta on hyötyä esimerkiksi Lontoon keskustassa sijaitsevalla London City Airportilla. Sinne voi operoida vain A220:n kaltaisilla sirommilla koneilla. Myös hiljaiset moottorit auttavat kaupunkikentiltä liikennöidessä.

Finnairin parinkymmenen vuoden ikään ehtinyt Airbus A320-pohjainen kapearunkolaivasto uusitaan kuluvalla vuosikymmenellä. Päätös seuraavasta konetyypistä tehdään piakkoin. Ehdokkaita on ilmeisen vähän, sillä Airbusin mixed-fleet-flying-filosofian mukaan miehistönkäyttö on tehokkainta, kun samat lentäjät voivat lentää mahdollisimman monia konetyyppejä. Finnair on valinnut kaukoliikenteeseensä Airbusin, joten myös tulevan kapearunkokoneen kannattaisi tämän järjen mukaan olla eurooppalaisvalmistajan tuote. Tällä logiikalla Finnairin tuleva Euroopan liikenteen konetyyppi tulee olemaan joko uuden polven Airbus A320neo-sarja tai pandemiankestävä A220. Tai kenties vaikka molemmat?

Teksti ja kuvat: Benjamin Helander