Ajatuksia autoista: 34 miljardin euron rangaistus

Euroopan uutuusautojen päästöt kasvoivat jälleen vuonna 2018. Jos mikään ei muutu, edessä on 34 miljardin rangaistusmaksu. Sen välttämiseen tarvitaan sähköistystä.

Sähköautoja, ladattavia hybridejä, hybridejä ja kevythybridejä. Sähköistymistulvan keskellä moni varmasti ihmettelee, miksi mistään muusta ei juuri puhuta.

Syy löytyy päästötavoitteista ja rangaistuksista. Euroopan unioni on asettanut vuoden 2021 päästötavoitteeksi 95 grammaa per kilometri – ja 95 prosenttia mallistosta tulee täyttää vaatimukset jo ensi vuonna.

Päästötavoite on yksinkertaisen julma: jokaisen yksittäisen auton jokainen tavoitteen ylittävä gramma maksaa autonvalmistajalle 95 euroa. Se tarkoittaa monumentaalista rangaistusta. Elleivät autojen keskipäästöt laske reilun vuoden aikana, koituu autoalalle 34 miljardin euron rangaistus.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Esimerkki: Volkswagen

Katsotaan vaikka suurinta pelaajaa, Volkswagen Groupia. Konserni myi Euroopan unionissa 3,61 miljoonaa autoa vuonna 2018. Jos Volkswagen Group saapuisi vuoteen 2021 vailla teknologia- tai myyntimäärämuutoksia, keräisi se itselleen peräti yhdeksän miljardin euron rangaistusmaksun.

Volkswagen Groupin liikevoitosta rangaistus söisi 75 prosenttia. Vielä murheellisempii tilanne olisi PSA:lle: merkkiä uhkaava 4,5 miljardin rengaistusmaksu kääntäisi tuloksen reilusti pakkaselle, vaikka ranskalaismerkin keskipäästöt (114,2 g/km) ovatkin saksalaisia alempana.

Huima autokohtainen kustannus

Voisiko rangaistusmaksun siirtää auton hintaan? Ei oikeastaan, kyse on niin suurista autokohtaisista summista. Volkswagenille (121,2 g/km) hinta olisi 2 525 euroa per auto. Hybrideillä valmistautuneelle Toyotalle (101,3 g/km) rangaistus olisi 745 euroa, Volvolle (130,2 g/km) 2425 euroa per auto.

Volvo XC40 D3 — Volvo XC40:n täyssähköversio on tulossa.

Se on ihan valtavan paljon. Volvon halvin katumaasturi, pirteä XC40, ehkä maksaa edullisimmillaan Suomessa 38 536 euroa, mihin verrattuna sakko ei ole kymmentäkään prosenttia. Mutta riisutaan Volvon hinnasta verot: ilman autoveroa sama XC40 maksaa 31 000 euroa. Sitten poistetaan arvonlisävero: Hangon satamaan XC40:n saa 25 000 eurolla. Kun tästä poistetaan maahantuojan katteet, ja logistiikkakulut, markkinointikulut, tuotekehitys- ja testauskulut ja kaikki muut, ei yhden auton voittomarginaaliksi jää tuotantokulujen jälkeen juuri mitään.

Autonvalmistajat ovat erittäin vaitonaisia autojensa tuotantokuluista, mutta valistuneen arvion mukaan "yksi auto lisää" maksaa noin kymmenen prosenttia auton hinnasta. Siis tässä kohtaa noin 4 000 euroa. Jos tämän päälle lyötäisiin 2 425 euron sakkomaksu, olisi tilanne täysi katastrofi.

Siksi sähkö

Siksi Volvo, kuten kaikki muutkin autonvalmistajat, on viime aikoina esitellyt valtavan määrän sähköistystä. Eritasoisen hybridisaation avulla päästökeskiarvoa pakotetaan runsaasti alaspäin seuraavan vuoden aikana – olettaen, että asiakkaat haluavat ostaa näitä malleja.

Dieselsoppa kiehuu Saksassa — Dieselin korkea hyötysuhde on hiilidioksidipäästöjen kannalta hyväksi, mutta markkinoiden kokema epävarmuus haittaa myyntiä.

Dieselin kysynnän laskiessa sähköistyksen harteille lasketaan suuri vastuu. Tilannetta ei helpota katumaasturien kysyntä. Viime vuosina päästökehitys on kulkenut jopa väärään suuntaan, Vuonna 2018 yhdentoista suurimman autokonsernin keskipäästöt olivat 119,7 g/km. Siis 24,7 g/km ja 26 prosenttia yli pian saapuvan tavoitteen.

Sähköautot ovat tavoitteissa erityisen houkuttelevia: virallisesti nollapäästöisinä ne kaunistavat keskiarvoa. Lisäporkkanana Euroopan unioni tarjoaa painokertoimen alle 50 g/km päästäviin autoihin vuosille 2020–2022. Sillä, mitä sähköauton tai ladattavan hybridin päästöt oikeasti ovat (tuulisähkö vs. kivihiili), ei tässä tarkastelussa ole mitään väliä.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Panokset miljardiluokkaa – ja työpaikat mukana

Autonvalmistajien on sähköistyksen turvin saatava päästöt tavoitteisiin. Epäonnistuneen strategian kustannukset nousevat huimiksi. On täysin mahdollista, että tulevilla vuosikymmenillä näemme joidenkin automerkkien vetäytyvän epäsuotuisaksi käyneiltä Euroopan markkinoilta. Kenties näemme paikallisten toimijoiden konkursseja. Ainakin näemme autovalmistajien luopuvan epäsuotuisista malleista tai joistakin moottorivaihtoehdoista. Pahimmillaan kaikki tämä tarkoittaa tehtaiden sulkemisia ja työpaikkojen menetyksiä.

Kysymys kuuluukin: ovatko tällaiset päästövaatimukset järkeviä? Tavoite on jalo, mutta onko se kustannusten ja mahdollisten työpaikkamenetysten arvoinen? Onko sillä globaalin ilmaston kannalta riskin arvoista vaikutusta, vai olisiko sakkomaksuihin tai tuotekehitykseen kuluvilla rahoilla saanut toisin toimimalla vaikuttavamman lopputuloksen?

Teksti: Lauri Ahtiainen, kuvat: Moottorin arkisto

Päivitetty 29.4.2019: tarkennettu lukuja.

Lähteet:

2018 päästöt: Jato
2018 myyntimäärät: ACEA
Huom: 95 g/km -päästötavoite suhteutetaan ajoneuvon massaan Euroopan unionin ohjeen mukaisesti. Tämä suhteutus on tehty myös Jaton päästötaulukkoon.