Autoilun aikakone: polkupyöräilyä Saksassa 1990-luvun alussa

Saksassa on muutakin kuin autobahneja – polkupyörälläkin nimittäin pääsi vuoristoteitä ylös ja alas. Matkalla kohtasi muun muassa yllättävän kovaa polkevan mummon.

Kun olin töissä Mazda Euroopan tutkimus- ja kehityskeskuksessa (MRE) vuosina 1989–1992 autojen koeajokilometrejä kertyi huimasti erilaisten vertailujen ja koeajojen yhteydessä – joskus viikossa jopa 2 000 km, kun sattui useamman päivän autovertailu peräkkäin. Vaikka tykkäsinkin autolla ajamisesta kovasti, vaihtelu virkisti. Frankfurtin liikenne oli viikonloppuisin yleensä ruuhkaista: jonoja oli niin moottoriteillä, rautatieasemilla kuin lentoasemallakin.

Niinpä pyöräilin viikonloppuisin ahkerasti. Pyöräily oli hyvä tapa tutustua alueen ympäristöön, pikkukaupunkeihin ja kyliin sekä luontoon sellaisilla reiteillä, mihin ei autolla päässyt. Lisäksi pyöräily oli hyvän kunnon ylläpitäjä ja kohottaja, koska työ oli valtaosaltaan joko autossa tai toimistossa istumista.

Runsaasti korkeuseroja

Asuin Oberurselissa, 40 000 asukkaan pikkukaupungissa. Oberursel sijaitsee Taunus-vuoriston juurella 15 kilometriä pohjoiseen Frankfurt am Main -kaupungista. Taunus on Rheinisches Schiefergebirge -vuoristoalueen osa. Taunus-vuoriston korkein kohta, Großer Feldberg on 880 metrin korkeudella meren pinnasta. Muita korkeita kohtia ovat mm. Kleiner Feldberg (825 m) ja Altkönig (798 m).

Korkeusero Oberuseliin ja Frankfurtiin verrattuna on huomattava: Frankfurtin keskusta on vain 112 metrin ja Oberurselin keskusta on 197 metrin korkeudella meren pinnasta. Taunus-vuoriston huipulle pääsee L3024-maantietä, josta käännytään Großer Feldberg -tielle.

Vertailun vuoksi mainittakoon Suomen maanteiden korkein kohta, Muotkatakka Enontekiöllä valtatie 21:n varrella. Muotkatakka on 565,8 metrin korkeudella merenpinnasta.

Taunus-vuoristossa tuli pyöräiltyä paljon. Maantietä ylämäkeen huipulle 880 metrin korkeuteen ajettaessa energian kulutus oli suuri. Niinpä matkan puolessavälissä oli pakko pitää ajotauko – banaania ja juomaa poskeen.

Vuosimallin 1985 18-vaihteinen Nishiki Continental -retkipyörä oli välityksiltään sopiva fillari mäkimaastoon: kolmen eturattaan pienin eturatas ja ”lyhyt”, hidas vaihde oli usein tarpeen. Alastulo maantien serpentiineissä vaati malttia, tarkkuutta ja hyviä jarruja.

Vaihtoehtona maantielle ajoin usein vuoristossa myös hyväkuntoisia metsäteitä ja -polkuja pitkin. Taunus-vuoristossa on runsaasti havupuita. Siellä ajettaessa tuli kotoinen olo. Metsäpolulla käytin kapearenkaisen Nishikin sijasta joskus leveämmin renkain varustettua maastopyörää.

Taunus-vuoriston mutkateiden ja metsäpolkujen ohella toinen suosikkireittini oli Main-joen sivujoen, Nidda-joen varrella kulkeva pyörätie, joka alkaa Höchst-alueelta läheltä Frankfurtin keskustaa. Maisemiltaan vaihtelevaa ja kaunista jokivartta pystyi pyöräilemään kymmeniä kilometrejä.

Ei siis ihme, että Nidda-joen pyörätiellä tuppasi viikonloppuisin olemaan melkoista ruuhkaa – kymmeniä pyöräilijöitä jonoissa. Ainoa vaurio neljän vuoden aikana Saksassa oli se, että eräs herra rysäytti ruuhkassa pyörällä perään Nidda-jokivarren reitillä. Pyörä säilyi nippa nappa ajokunnossa, mutta korjaamossa vaihdettiin vääntynyt takavanne ja lokasuoja takavaloineen.

Ammattimaisia varkaita

Pyörävarkauksia oli paljon. Frankfurtissa näin kerran, kun uimalaitoksen pyöräparkista varastettiin fillareita keskellä kirkasta päivää. Varkailla oli valtavat voimapihdit, ja he lastasivat pyöriä umpikuorma-autoon. Tuolloin ei Saksassa juuri ollut kännyköitä. Soitin poliisille puhelinkopista ja kerroin kuorma-auton rekisterinumeron. Myöhemmin kävi ilmi, että sekä kuorma-auto että rekisterikilpi olivat varastettuja.

Kerrostaloasuntoni polkupyörävarasto oli ensimmäisessä kerroksessa jätehuoneen yhteydessä, siksi katsoin viisaimmaksi säilyttää arvokasta Nishikiä asuntoni eteisessä. Vain karvahattumallista maastopyörää säilytin pyörävarastossa. Ihme kyllä sitä ei sieltä varastettu. Ilmeisesti varkaat olivat bränditietoisia. Lisäksi poliisiasema oli Lindenstrassen asunnon naapurissa vastapäätä kadun toisella puolella.

Käteinen oli kuningas

Neljän vuoden aikana tuli poljettua Frankfurtin seudulla toistakymmentä tuhatta kilometriä. Kommelluksiakin sattui. Kerran ajattelin oikaista Frankfurtin eteläpuolelta Kelsterbachista Main -joen yli lossilla pohjoiseen Höchst-alueelle, lähelle Hoechst-tehdasta. Autojakin kuljettava lossi oli tosi alkeellinen, lossin keulassa ja perässä ei ollut mitään kaiteita tai vesimatkan ajaksi pystyyn nousevia keula- ja peräramppeja!

Yllätyksekseni alkeellinen lossi olikin maksullinen, maksu pyöräilijältä muistaakseni yksi DM eli Saksan markka. Minulla oli mukana vain 20 DM:n seteli, ei lainkaan kolikoita. Nipottava lossikuski ei millään suostunut antamaan vaihtorahaa takaisin vaan totesi: ”Bitte, Brücke benutzen!”, suomeksi ”ole hyvä ja käytä siltaa!” Seurauksena muutaman kilometrin kiertomatka sillan kautta.

Otin tapauksesta opiksi ja vastedes pidin aina mukana kolikoita lossimatkoja varten. Käteinen oli tuolloin valttia Saksassa. 90-luvun alussa luottokortti hyväksyttiin maksuvälineenä vain harvoissa paikoissa, kuten tasokkaissa hotelleissa ja ravintoloissa.

Kypärissä ja valoissa eroja

Viikonloppuna pyöräillessä havaitsin, että kesäisin useissa pikkukaupungeissa ja -kylissä järjestettiin monenlaisia, hauskoja kyläjuhlia, joihin liittyi usein vanhojen ajoneuvojen ja koneiden, esimerkiksi traktorien ja maamoottorien esittelyjä. Yhteispeli autoilijoiden ja pyöräilijöiden välillä oli aika joustavaa, eikä vaaratilanteita syntynyt. Pyöräilijöiden säntillinen valojen käyttö osaltaan helpotti yhteispeliä.

Kesälomalla vuonna 1990 käydessäni Suomessa hankin pyöräilykypärän ja siitä alkaen olen käyttänyt kypärää aina pyöräillessäni – yksi poikkeus oli kaupunkipyörän lainaaminen Helsingissä. Mielenkiintoinen havainto oli, että Suomessa Helsingin seudulla jo tuolloin kypärän käyttö alkoi yleistyä nopeasti, eikä kypärää kummasteltu lainkaan. Toisin oli mökkipaikkakunnalla Sysmässä, jossa kesälomalla vieraillessani kypärää tuolloin suuresti ihmeteltiin. Kun palasin kesäloman jälkeen Saksaan elokuussa 1990, totesin kypärän herättävän siellä enemmän kummastusta kuin Helsingissä.

Jos kypärän käytössä Saksa oli 90-luvun alussa Helsinkiä jäljessä, polkupyörän valojen käytössä oli päinvastoin. Jo tuolloin liki kaikissa polkupyörissä oli pimeällä kunnollinen etu- ja takavalo ja niitä myös käytettiin – osoitus saksalaisesta säntillisyydestä! Asiaan oli syynä lainsäädännön, valvonnan, sakotuksen, suositusten ja säntillisyyden lisäksi se, että Saksassa on todella heikko katuvalaistus kaupunkien keskusta-alueita lukuun ottamatta. Pyöräilijän tuli näkymisen lisäksi huolehtia kunnon ajovaloilla myös siitä, että näki, mihin oli ajamassa. Valtaosa kevyen liikenteen väylistä ja pyöräreitteinä käytettävät peltotiet ja metsätiet olivat yleensä täysin valaisemattomia.

Mielenkiintoisena yksityiskohtana Saksan tieliikenlainsäädännöstä mainittakoon polkupyörien valaisimien dynamopakko (!) vuoteen 2013 asti. Vasta 1.7.2013 alkaen sallittiin Saksassa akku- tai paristokäyttöiset polkupyörien valolaitteet. (Der § 67 StVZO Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung).

Savista puuhaa

Varsinaisia kevyen liikenteen väyliä tai pyöräteitä Saksassa oli niukan puoleisesti. Pyöräilyyn käytettiin usein katujen ja teiden ajoradan oikeaa reunaa tai piennarta, lisäksi metsäpolkuja ja -teitä sekä maatalousteitä peltojen poikki. 90-luvun alussa ei ollut mitään navigointilaitteita eikä älypuhelimia. Onneksi alueelta oli julkaistu hyvät pyöräilykartat, joista löytyivät alueen peltotiet, metsäpolut ja muut pyöräilyyn sopivat reitit.

Nopein ja suorin pyöräilyreitti Oberurselin kaupungista Frankfurtiin oli pyöräilykartassa merkitty peltojen poikki peltotiellä kulkevaksi väyläksi. Kohtalaisen tasaiset peltotiet olivat useimmiten pinnoitettu betonilaatoilla, joskus asvaltilla tai soralla. Vuodenajasta riippuen peltotiet saattoivat olla hyvin savisia, koska traktoreista, työkoneista ja perävaunuista oli tipahtanut savipaakkuja peltoteille. Fillaria täytyi putsata usein peltotiellä ajelun jälkeen. Sen sijaan tavalliset tiet ja kadut olivat siististi hoidettuja, sillä kaduille ja teille putoavat savipaakut ynnä muut roskat tuli puhdistaa sakon uhalla ja asiaa myös valvottiin! Pyöräillessä näin usein maanviljelijöiden, talonomistajien tai talonmiesten jynssäävän tietä tai katua manuaalisesti ihan tavallisella katuharjalla!

Kun vuonna 1993 muutin takaisin Suomeen, vein paljon ajetun Nishiki Continental -retkipyöräni huoltoon Raul Hellbergille Helsingissä. Huollossa ihmettelivät, missä olin ajanut kun eturattaat olivat kuluneet vaihtokuntoon. Yleensä fillarin eturattaat kestävät, mutta ketjuja ja takarattaita on vaihdettava muutaman tuhannen kilometrin välein. Vuoristoajo oli väsyttänyt Nishikin Biopace-eturattaiston.

Sähköpyörien pioneeri

Loppuun vielä eräs muisto. Olin polkemassa peltotietä pitkin ylämäkeen Frankfurtista Oberurseliin. Näin kaukana edessäni mummon ajavan pyörällä reippaasti ylämäkeä vastatuuleen selkä suorana. Yritin ajaa mummon ohitse kippurasarvisella Nishikillä. Mummo polki niin tehokkaasti, että ajattelin kyseessä olevan todellisen supermummo-kuntoilijan.

Viimein seisoen putkelta ajaen sain mummon kiinni, ja havaitsin hänen pyörässään jotain outoa. Pieni vinkuva ääni, sähkömoottori ja akku. Mummolla oli sähköavusteinen polkupyörä jo 90-luvun alussa! En ollut koskaan aikaisemmin nähnyt moista. Ilmeisesti sähköavusteisia pyöriä on ollut jo tosi kauan markkinoilla, mutta vasta viime vuosina ne ovat yleistyneet.

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Timo Turkulan arkisto