Kiinalaisten autojen myyminen Suomessa voi olla vaikeaa ja siihen on monta syytä – Ajatuksia autoista

Suomalaiset ovat epäileväistä ja muutosvastaista kansaa – ja sama koskee myös meidän autotottumuksia. Miten kiinalaisten automerkkien tulee käymään Suomen markkinoilla?

Maxus Euniq 5 avasi pelin kiinalaisten autojen osalta Suomen markkinoilla vuonna 2021, ja pian mallisto laajeni parilla pakettiautolla ja yhdellä katumaasturilla. Myöhemmin tarjontaan lisättiin vielä takavetoinen avolavakin. Tuolloin Moottorin toimituksessakin aavisteltiin, että Maxus tuskin tulee olemaan hirmuinen myyntimenestys Suomessa, mutta lisää kiinalaisia on varmasti lähivuosina tulossa. Pohdinta perustui täysin muiden Euroopan maiden markkinoiden seurantaan, ja outojen merkkien bongailuun.

Nyt lähestyessä vuotta 2025 kiinalaisten merkkien kirjo Suomessa on jo melkoinen. Maxus, BYD, MG, Voyah, Honqqi, Skywell, Seres ja DFSK. Lähiaikoina Suomeen on povattu myös tulevan lisää merkkejä, kuten Xpeng, IM ja Aion.

Ainakaan vielä kiinalasista ei ole löytynyt jättimenestyksen tekijää Suomeen. Vuonna 2023 eniten ensirekisteröity kiinalaismerkki Suomessa oli BYD 129 henkilöautolla ja perässä Maxus 97 autolla. Tilastoa hämää se, että MG:n viime vuoden myynti ei näy kyseisessä tilastossa. Merkin virallinen maahantuonti alkoi vasta vuonna 2024, ensimmäiset autot olivat Ruotsista ajamattomina, mutta virallisesti ”käytettyinä” maahan tuotuja.

Vuonna 2024 kiinalaisten autojen ensirekisteröinnit tulevat moninkertaistumaan, mutta toisaalta myös merkkien määrä on moninkertaistunut. Silti kiinalaisautot eivät tunnu lyövän itseään kovin vahvasti läpi, vaikka edullisempien autojen luulisi olevan houkuttelevia vaihtoehtoja heikompina talousaikoina.

Luotettavuus ja huollettavuus

On kuitenkin joitain ihan ymmärrettäviä syitä siihen, miksi kiinalaisautot eivät myy kuin häkä (kenen keksimä sanonta tämäkin oikein on – ei kai kukaan häkää osta?). Yksi niistä on se, että uuden brändin asema on aina vaikea. Kuluttajat pitäisi saada vakuutettua ensinnäkin siitä, että tuotteet ovat hyviä ja luotettavia. Toisekseen uskoa pitäisi saada valettua myös siihen, että tuotteisiin saa myös tulevaisuudessa osia, ja huoltoverkosto laajenee kattavaksi tai pysyy kattavana. Ei ole lainkaan poissuljettua, että uudesta merkkiryppäästä useampikin katoaisi Suomesta, tai jopa koko Euroopasta seuraavien vuosien aikana. Sen jälkeen pitäisi vain toivoa parasta, että entiset merkkiliikkeet jatkaisivat yhä autojen huoltamista ja osien maahantuomista.

Jopa joihinkin japanilaismerkkeihin on kautta aikojen ollut haastava saada tiettyjä tuikitavallisia kulutusosia mallin ikääntyessä, tai osat ovat voineet maksaa tolkuttoman paljon jo muutamien vuosien ikäisiin autoihin. Aika näyttää, miten kiinalaismerkit tulevat asiansa tällä saralla hoitamaan.

Yhtenä epävarmuutta kiinalaisiin autoihin lisäävänä tekijänä on ymmärrettävästi myös kuluttajien huoli autojen luotettavuudesta. Kiinalaisten valmistamille tuotteille on kuitenkin naureskeltu maassamme vuosikymmenien ajan. Iso osa tietää jo, että tuotteen laatu riippuu paljon enemmän sen valmistukseen käytetystä rahamäärästä kuin valmistusmaasta. Silti ihmisillä on ymmärrettävästi epäilyksensä tulokkaita kohtaan. Etenkin Suomessa autojen luotettavuudella on poikkeuksellinen merkitys, onhan maamme autokanta merkittävän vanhaa, ja monelle auto on käyttösijoitus jopa kymmenen vuoden ajalle.

Seuraavat vuodet ovatkin kiinalaisten näytön paikka, on mielenkiintoista seurata mitkä merkeistä vakuuttavat laadullaan ja mitkä saavat aikaisen paalituomion

Ovatko ne tarpeeksi halpoja?

On selvää, että kiinalaisten kilpailuvaltti on – tai ainakin pitäisi olla – autojen hinta. Kiinan matalien valmistuskulujen lisäksi Kiinan valtio tukee sähköautojen valmistamista maassa paikoittain isollakin kädellä. Jopa niin isolla, että EU-komissio on nähnyt asian vaikuttavan olennaisesti kilpailuasetelmaan, joka johti ylimääräiseen rangaistustulliin kiinalaisille sähköautoille.

Se miten rangaistustullit vaikuttavat loppujen lopuksi jälleenmyyntihintoihin jää vielä nähtäväksi. Huomioitavaa on myös se, että rangaistustullit koskevat vain täyssähköautoja. Suomessa on kuitenkin myynnissä myös täys- ja lataushybridejä kiinalaisilta valmistajilta, joiden kohdalla lisätullit ei paljoa soittele.

Tähän saakka kiinalaiset autot eivät kuitenkaan ole yksittäisiä tarjouseriä lukuun ottamatta olleet mitenkään huimaavan houkuttelevia edes hinnaltaan. Usein hintaeroa eurooppalaiseen vastineeseen on tullut korkeintaan muutamia tuhansia euroja. Esimerkiksi pieniakkuisen MG4:n hinta alkaa nykyään 33 900 eurosta. Saman kokoisella akulla varustetun Volkswagen ID.3:n lähtöhinta on ainoastaan 2 000 euroa enemmän. Hintaero ei siis ole vielä tarpeeksi suuri lumoamaan suomalaisia jonottamaan autokaupoille.

Poikkeuksiakin hintataistossa kuitenkin on. Esimerkiksi vastikään Suomeen tullut DFSK E5 on 7-paikkainen lataushybridi, jonka hinta alkaa karvan alle 40 000 eurosta. Vastaavasti niin ikään 7-paikkaisena lataushybridinä saatavan Peugeot 5008:n hinta alkaa lähes 10 000 euroa korkeammalta.

Toisaalta taas, jos 7-paikkaisuudesta voi tinkiä, niin 40 000 euron kantturassa alkaa olemaan lataushybriditarjontaa jo melkoisen monella tutullakin merkillä. DFSK:lle on kuitenkin tuossa, ainakin hetkellisesti, tarjolla oiva markkinarako.

Seuraavina vuosina tullaan todennäköisesti näkevän kiinalaismerkkien tulevan ja menevän. Joka tapauksessa elämme itämaisten autojen suhteen mielenkiintoista aikaa, etenkin kun tuotteet ovat usein hämmästyttävän kohtalaisia, jotkut jopa hyviä. On kuitenkin vaikea nähdä, että Suomen kokoiselle markkina-alueelle mahtuisi kymmenittäin eri autonvalmistajia, kun uusien autojen myyntiluvut eivät ole koskaan olleet maassamme päätähuimaavia.