Eurooppa vastaan Kiina on tiukempaa kuin koskaan – mutta pelaavatko ne samaa peliäkään?

Pariisin autonäyttely toimii jälleen taistelukenttänä sille, mitä eurooppalaisessa autoilussa tapahtuu seuraavan vuoden aikana. Euroopan herääminen ja Kiinan vakiintuminen ovat selviä, mutta joukkueet tuntuvat vastaavan eri kysymyksiin.

On ilahduttavaa, että perinteinen autonäyttely on vielä voimissaan. Neljään halliin levittäytynyt Pariisin autonäyttely toi jälleen samojen kattojen alle melkoisen kattauksen eurooppalaisia merkkejä ja tuoreimpia kiinalaisia.

Stellantis tuntui vakuuttelevan, että hyvät ajat ovat tulossa ja autojätti vyörytti peräti kuusi eri konseptiautoa, joista suurin osa tuntui tosin muistelevan merkkien menneisyyttä. On selvää, että Stellantiksella on suhtauduttu Renaultin retroiluun läksyjä lainaamalla, samalla kun kolmas ranskalainen on jälleen siirtynyt seuraavaan juttuun. Show’n varasti Citroën 2CV eli Rättisitikka, jonka paluu voi oikeastaan tapahtua nyt jos on tapahtuakseen. Jos 2028 saapuva tuotantomalli jostain syystä floppaisi ja jouduttaisiin odottamaan vielä vaikkapa 20 vuotta toista yritystä, ei kukaan enää muistaisi koko autoa ja retrolta putoaisi pohja.

Citroënin päämuotoilija Pierre Leclercq myönsi, että projekti ei ole ollut nopeasta aikataulustaan huolimatta missään määrin helppo ja erityisesti auton keula aiheutti pähkäilyä. Jopa muotoilija itse myönsi, että esimerkiksi Fiat 500:n retroilu on helpompaa, sillä alkuperäinen 500 on toisen maailmansodan jälkeen tehty, siinä missä 2CV Nyt konsepti on, hyvässä ja pahassa, siinä vaiheessa, että sen tuotantoonpanemista voidaan harkita kahdessa vuodessa. Citroënin ideana on onneksi, että jos EU joskus saa M1E-autoluokan määrittelyn valmiiksi, voisi 2CV tulla siihen eräänlaisena välimallina oikean henkilöauton ja varsinaisten mopoautojen väliin. Tällainen arkiliikkumista helpottavan kulkineen rooli sopii rättärille kuin ajovalo keulalle.

Stellantiksen moninaisessa vyörytyksessä toinen mieleen jäänyt seikka oli, että Peugeot on tajunnut RCZ:n olevan lähellä modernin klassikon asemaa, joten pohdiskeluissa oli kuplakattoisen 2+2-auton paluu.

Renaultilla haettiin inspiraatiota menneisyydestä E-spacen konseptilla, jossa pääinnoittajana oli alkuperäinen 1984 Espace. Yksityiskohdissa ei kuitenkaan lähdetty retroilemaan sen enempää, mutta suoralinjainen “TGV-keula” ja ranskalaisen ylimuotoillut istuimet olivat raikas aikamatka.

Jopa Audi oli innostunut tuomaan muotoilunäytteensä, A2:n, tuoreeltaan Pariisiin. Kulttiklassikoksi hiukan viiveellä kypsynyt alkuperäinen A2 on mielenkiintoinen valinta retrosteluun, sillä sitä on pitkään pidetty floppina, mutta auto oli jälleen liian paljon aikaansa edellä.

Mercedes-Benz oli tuonut paikalle tärkeimpiä uutuuksiaan, mutta erikoisen kapea osasto teki tiettyjen mallien esittelyn vaikeaksi. Smartilla taas haluttiin paljastaa Fortwon henkinen perillinen #2 uudestaan ja uudestaan. Fordin osasto oli kookas, mutta uutuudet olivat vaihtuneet vanhoihin raasereihin. Valinta oli harrastajien kannalta makea, mutta herätti epäilyn siitä, olisiko paikalla pitänyt olla jokin viime tingassa myöhästynyt malli.

Kiinalaismerkeillä oli puolestaan menossa teknologiamaaottelu, jossa varsinkin Xpeng ja BYD esittelivät toinen toistaan hurjempia järkälemaastureita jääkaappeineen ja lähes absurdeine suoritusarvoineen. Tuote tuntuu olevan kuningas, jolla paikataan historian puuttumista. Laatuvaikutelmassa ei ole moitittavaa ja jokaiseen autoon löydetään jotain erikoista. Autojen muotoilu on toki edelleen komiteavetoista, joka pyrkii olemaan ärsyttämättä ketään. Kääntöpuolena ne eivät myöskään hurmaa ketään, samaan aikaan kun Euroopassa räiskyvät värit ja jopa Fiat jaksoi hullutella Multiplay-konseptilla.

Kiinalaismerkit olivat kuitenkin tuoneet paikalle tuttuun tapaan robotteja, joita tosin jouduttiin taluttamaan “herra on tainnut nauttia muutakin kuin kansalaisluottamusta” -tapaan, mutta ainakin ne ilahduttavat ja ovat edes aidosti liikkuvia.

Jossain pikkuosastojen joukossa oli myös Tesla. Koska Cybertruckin esittelyarvokin on jo nollassa, paikalla oli Cybercab. Nyt sekin on nähty, vain pari päivää ennen muita sirkustemppuja, joista syvemmin ensi viikolla.

Autonäyttelyn ennakkoillassa ID. Tiguania esitellyt Volkswagen alleviivasi Euroopassa valmistettujen kaupunkisähköautojensa roolia ja peräänkuulutti yhteistyötä Ranskan kanssa sekä EU:n roolia. “Made in Europella” nähdään selkeästi olevan iso arvo ja päättäjiltä toivotaan pelisääntöjä erityisesti Kiinan suuntaan. Eurooppalaisuuden perään alihankkijatasolla huuteli puolestaan Valeo. Ja juuri ennen autonäyttelyä EU ja Kiina kertoivat sopineensa tuontirajoista myös hybrideille, kirittäen kiinalaisvalmistajia nappaamaan Euroopasta vapautuvia tehdaspaikkoja omalle tuotannolle.

Kiinalaismerkit esittelivät nyt lähinnä isoja ja komeita katumaastureita, eurooppalaisten keskittyessä torjumaan pelättyä edullisten pienten autojen virtaa. Mutta ei kiinalaismerkeilläkään ole helppoa: monille niistä Euroopan myynti on jatkossa elinehto, sillä yskähtelevillä kotimarkkinoilla on liikaa tunkua. Jossain vaiheessa merkkimerestä ryhdytään myös suosittelemaan fuusiota hukkuville, sillä Peking ei halua antaa epätoivoista mielikuvaa autoteollisuudestaan. Tässä selviytymiskartoituksessa Euroopan myyntiluvuilla voi olla hyvin merkitsevä osuus.

Kiinalaismerkeistä lopulta maisemaan jäänee kourallinen, sillä BYD, Chery ja MG ovat vieneet jo paljon resursseja jopa jälleenmyyjäverkostoista. Kukaan ei halua olla monimerkkitalon kymmenes tai viidestoista merkki. Edes vetäytyviltä japanilais- ja eurooppalaismerkeiltä ei jää tilaa kuin osalle tulokkaista.