Kiitos kaikesta, Kenichi Yamamoto – Mazdan moottorinero on poissa

Ilman kiertomäntämoottoria ei olisi Mazdaa.

Vaikka viimeisen kiertomäntämoottorin vauhdittaman Mazdan tuotanto päättyi viitisen vuotta sitten, muistetaan japanilaisvalmistaja ennen kaikkea pienistä, keveistä ja värinättömästi käyneistä wankel-moottoreistaan.

Kuten monet automaailman hienoimmat saavutukset, kiteytyy Mazdan ja kiertomäntämoottorin tarina yhteen henkilöön.

Kenichi Yamamoto palasi toisesta maailmansodasta ydinpommin raunioittamaan kotikaupunkiinsa Hiroshimaan vuonna 1945. Hän aloitti työt tykkejä ja kuorma-autoja valmistaneella Toyo Kogyon tehtaalla. Nopeasti yhtiön riveissä edenneestä Yamamotosta tehtiin moottorisuunnittelija Toyo Kogyon uudelle kolmipyöräiselle kuorma-autolle, jota myytiin nimellä Mazda.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kiertomännän kimppuun

Vuonna 1960 vuorossa oli Mazdan ensimmäinen lähes oikea henkilöauto, pikkuinen R360. Heti seuraavana vuonna japanilaiset aloittivat yhteistyön NSU:n kanssa wankel-moottorin kehittämisessä. Myöhemmin NSU liitettiin Volkswagen-imperiumiin yhdeksi Audin peruspaaluista.

Kenichi Yamamoto nimettiin Mazdan wankel-tiimin johtoon. Lempinimen 47 samuraita saanut kehitystiimi esitteli kauniin Cosmo Sport -urheiluauton prototyypin vuonna 1964. Samana vuonna saksalaiset ehtivät kiertomäntämoottorilla sarjatuotantomarkkinoille, kun NSU Spiderin tuotanto alkoi.

Cosmo Sportin tuotantoversio, vientimarkkinoilla auto tunnettiin nimellä 110S.

Lupa tehdä autoja

Cosmo Sportista ei tullut ensimmäistä wankel-moottorista sarjatuotantoautoa, mutta malli koitui Mazdan pelastajaksi. 1960-luvulla Japanin kauppa- ja teollisuusministeriö päätti keskittää saarivaltion autovalmistuksen Isuzulle, Toyotalle ja Datsun-merkkiä edustaneelle Nissanille. Cosmo Sportin edistyksellisyydellä Kenichi Yamamoto vakuutti ministeriön, ja Mazda sai jatkaa hyväksyttynä autonvalmistajana.

Cosmo Sportin pohjalta kehitetty sarjatuotantoauto Cosmo, vientimallina 110S, saapui tuotantoon 1967. Samana vuonna NSU aloitti huippuedistyksellisen, mutta kiertomäntämoottorin lastentautien takia kaupallisesti epäonnistuneen RO80-mallin myynnin. Moottoria lukuun ottamatta RO80:n perimää voi nähdä myöhemmissä Audi 100 -malleissa.

Wankelia vaikka mihin

Yamamoton rotary-tiimi pääsi 1970-luvulla hurjaan vauhtiin. Mazda asennutti kompakteja kiertomäntämoottoreita lähes mihin tahansa: perhautoihin, lava-autoon, jopa etuvetoiseen poikittaismoottoriseen Luce 130R -coupeen.

Varsinaisen kodin kaksiroottorinen kiertomäntämoottori löysi RX-7 -urheiluauton keulalta. Vuonna 1978 esitelty takavetoinen urheiluauto oli menestys, joka sinetöi Mazdan maineen Yhdysvalloissa. Vuoteen 1985 mennessä ensimmäisen sukupolven SA22C-mallia oli valmistettu lähes puoli miljoonaa kappaletta.

RX-7:n tarina huipentui vuosina 1992–2002 valmistettuun kolmenteen (FD) sukupolveen, jonka allekirjoittanut nimeää täysin mielivaltaisesti 1990-luvun kauneimmaksi japanilaisautoksi.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Tarina huipentui Le Mansiin

Kiertomäntämoottorin menestyessä Kenichi Yamamoto nousi Mazdan portailla. 1970-luvulla hänestä tuli yhtiön tuotekehitysjohtaja, vuonna 1985 pääjohtaja ja 1987 yhtiön puheenjohtaja. Pääjohtajana toimiessaan hän aloitti kaksipaikkaisen urheiluauton tuotekehityksen, ja vuonna 1989 Mazda Miata/MX-5 saapui muistuttamaan takavuosien brittiroadsterien valloittavuudesta – tosin ilman sähkövikoja.

Vuonna 1991 Kenichi Yamamoto ja koko Mazdan panos kiertomäntämoottorin kehitykseen palkittiin: kelta-oranssi 787B saavutti yleisvoiton Le Mansin 24-tunnin ajossa. Toistaiseksi yksikään toinen japanilaismerkki ei ole vastaavaan yltänyt, eikä kilpailua ole muulloin voitettu ilman mäntämoottoria. Seuraavana vuonna Yamamoto siirtyi eläkkeelle.

Kenichi Yamamoton kunniaksi etsi lähialueen paras äänentoistojärjestelmä, käännä voimakkuus täysille ja kuuntele kilpakäyttöön rakennetun neliroottorisen 787B:n laulua: