Kysy autoista: ovatko tarviketuulilasit ohuempia kuin alkuperäislaatuiset – ja onko tällä vaikutusta tuulilasin kestävyyteen?

kysy autoista ympäri vuoden kesärenkailla

Tuulilasi on nykyään osa auton kantavaa rakennetta, jolloin sillä on entistäkin tärkeämpi rooli turvallisuuden kannalta.

Kysymys: Kysymys autojen tuulilaseista. Uutisista lukiessa tulee usein huomattua, että autojen tuulilasit hajoavat nykyisin helpommin kuin ennen. Selityksenä tälle onkin usein ehdotettu valmistajien ohentamaa materiaalia. Kuitenkin lasin ollessa halki katsastuksessa lasi luetaan kantavaksi rakenteeksi. Kysymykseni kuuluukin, kuinka on varaosien tuottajien mahdollista ohentaa valmistajan määrittämän kantavan rakenteen materiaalia?

Vakuutusyhtiöiden tilastot vahvistavat ainakin sen, että lasivahinkojen määrä on kasvanut. Esimerkiksi If ja LähiTapiola ovat kertoneet tuulilasivahinkojen lisääntyneen selvästi viime vuosina, paikoin jopa kymmeniä prosentteja. Ilmiö korostuu erityisesti keväisin, kun teille kertynyt irtokivi ja sepeli aiheuttavat vaurioita osuessaan tuulilasiin.

Tilastot kertovat siis tuulilasivahinkojen yleistymisestä, mutta eivät vielä syytä sille, miksi lasi rikkoutuu. Lukijan kysymykseen viitaten, varaosavalmistajien on tosiaan mahdollista valmistaa alkuperäisestä hieman poikkeavia tuulilaseja siksi, että tuulilasin paksuudessa sallitaan pieni toleranssi, eikä sitä vahdita katsastuksessa, jos tarviketuulilasilta löytyy tyyppihyväksyntä. Tuulilasin kestävyys ja turvallisuus eivät kuitenkaan riipu yhdestä mitasta, vaan kyse on laajemmasta kokonaisuudesta, johon vaikuttaa moni seikka.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Millaisia tuulilasit ovat nykyään?

Alkujaan tuulilasin tehtävä oli yksinkertainen: suojata matkustamoa tuulelta ja lialta. Varhaisissa autoissa tuulilasi oli pieni ja kiinnitetty tiivisteillä koriin, kun taas nykyisin se liimataan osaksi korirakennetta.

Ensimmäiset lasiset tuulilasit tulivat käyttöön 1920-luvun alussa, ja laminoitu turvalasi yleistyi vähitellen vasta myöhemmin. Vielä 1960-luvulle saakka tuulilaseissa käytettiin laajalti karkaistua lasia, jonka rikkoutumismekanismi oli turvallisuuden kannalta ongelmallinen, koska lasi mureni rikkoutuessaan pieniksi palasiksi ja menetti läpinäkyvyytensä.

Nykyaikainen laminoitu tuulilasi on rakenteeltaan kehittynyt, vaikka se on kokonaispaksuudeltaan melko ohut. Tyypillisesti yksi lasikerros on noin 1,5–2,5 millimetriä paksu. Laminoitu tuulilasi muodostuu kahdesta tällaisesta lasikerroksesta ja niiden väliin laminoidusta PVB-kalvosta, jolloin koko rakenteen paksuus on useimmiten noin 3,8–5,8 millimetriä. Toisin kuin karkaistu lasi, laminoitu lasi pysyy rikkoutuessaan yhtenäisenä paikallaan. Tämä on tärkeää, jotta turvatyynyt toimivat oikein onnettomuustilanteessa.

Myös tuulilasien koko ja kaarevuus ovat kasvaneet, ja lisäksi niihin on integroitu kameroita, sadetunnistimia ja muita järjestelmiä. Yksi syy vaurioiden lisääntymiseen on todennäköisesti suurempi lasipinta-ala, joka lisää osumatodennäköisyyttä. Lisäksi pienetkin vauriot tulevat nykyisin herkemmin korjatuiksi ja tilastoiduiksi vakuutusten kautta.

Mitä katsastuksessa tarkistetaan?

Traficomin määräyksen mukaan tuulilasin tarkastus määräaikaiskatsastuksessa perustuu lähinnä silmämääräiseen arvioon. Katsastuksessa tarkastetaan esimerkiksi se, että tuulilasi on oikein kiinnitetty, siinä on vaaditut hyväksymismerkinnät ja että sen kunto ei vaaranna liikenneturvallisuutta.

Hylkäysperusteita ovat muun muassa halkeamat kuljettajan näkökentässä, liimatussa tuulilasissa reunasta reunaan ulottuva halkeama sekä hyväksymismerkinnän puuttuminen. Sen sijaan tuulilasin paksuutta ei mitata eikä verrata auton alkuperäisiin tehdasarvoihin – oletettavasti sen takia, että hyväksyntämerkinnän kuuluisi taata tuulilasin laatu.

Mitä sääntely sanoo tuulilasin paksuudesta?

Ajoneuvoissa käytettävien tuulilasien hyväksyntä perustuu YK:n ECE R43 -sääntöön. Keskeinen käsite on niin sanottu nimellispaksuus, jolla tarkoitetaan valmistajan määrittämää suunnittelupaksuutta. Nimellispaksuuteen sallitaan valmistustoleranssi ± (n × 0,2 mm), jossa n on lasikerrosten lukumäärä. Laminoidussa tuulilasissa tämä tarkoittaa käytännössä ±0,4 millimetrin vaihtelua nimellisarvon ympärillä.

ECE R43:ssa tuulilasit jaetaan nimellispaksuuden perusteella paksuusluokkiin. Luokassa I nimellispaksuus on enintään 5,5 millimetriä, luokassa II yli 5,5 mutta enintään 6,5 millimetriä ja luokassa III yli 6,5 millimetriä. Nämä luokat eivät ole vaatimuksia siitä, kuinka paksu tuulilasin tulee olla, vaan niitä käytetään hyväksyntätestien suunnittelussa ja tulosten arvioinnissa.

Sääntelyn kannalta ratkaisevaa ei ole paksuus sinänsä, vaan se, miten tuulilasi käyttäytyy testeissä. Pääniskutesteissä ja mekaanisen lujuuden kokeissa arvioidaan muun muassa sitä, pysyvätkö lasikerrokset kiinni välikerroksessa, kuinka laajalle säröt leviävät ja kuinka paljon sirpaleita irtoaa. Testausparametrit ja sallitut sirpalemassat vaihtelevat paksuusluokan mukaan, mikä osoittaa, että sääntely lähtee nimenomaan siitä oletuksesta, että hyväksytyt tuulilasit voivat olla eripaksuisia.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Miten autonvalmistajat määrittelevät tuulilasin paksuuden?

Tuulilasin paksuuden tarkka arvo syntyy autonvalmistajan suunnitteluprosessista, vaikka paksuuden mittaus ja toleranssit kuuluvatkin hyväksyntäsääntelyn piiriin.

Autonvalmistaja määrittelee tuulilasin rakenteen osana ajoneuvon kokonaisuutta, jossa huomioidaan muun muassa korin lujuus, törmäysturvallisuus, melunhallinta, aerodynamiikka sekä yhä useammin kuljettajaa avustavien järjestelmien kamerat ja anturit. Nämä vaatimukset välitetään lasinvalmistajalle, joka valmistaa alkuperäislaatuisen tuulilasin autovalmistajan antamien arvojen mukaan.

Varaosatuulilasit suunnitellaan täyttämään hyväksyntäsääntelyn vaatimukset ja sopimaan tiettyihin automalleihin, mutta ne eivät aina vastaa kaikilta osin autonvalmistajan omia, usein sääntelyä tiukempia sisäisiä vaatimuksia. Eroja voi syntyä esimerkiksi rakenteellisissa ratkaisuissa, ja osaltaan niitä selittävät myös tuotannolliset ja taloudelliset lähtökohdat: hieman yksinkertaisempi rakenne tai ohuempi lasi voi alentaa materiaalikustannuksia ja helpottaa varaosamarkkinoilla kilpailemista.

Miten tarviketuulilasit eroavat alkuperäisestä?

Tähän ei ole yksiselitteistä vastausta. Työturvallisuuskeskuksen Turvallinen tuulilasi -julkaisun mukaan ”testeissä on huomattu, että kopiotuulilasit eivät välttämättä täytä kaikkia laatu- ja mittavaatimuksia. Kopiotuulilasi voi olla esimerkiksi ohjeistettua ohuempaa.”

Vuonna 2016 tehdyssä tuulilasien vaihtotutkimuksessa taas havaittiin, että ongelmat liittyivät useimmiten asennuksen laatuun, erityisesti liimaukseen ja valmistajan ohjeiden noudattamiseen. Joissakin tapauksissa myös ohuempia valmistajan ohjeista poikkeavia laseja esiintyi, mutta se ei ollut yleisin eikä keskeisin ongelma tutkimuksessa.

Alan yleisten kuvausten perusteella mahdolliset erot vaikuttavat kuitenkin usein pieniltä, mutta niiden merkitys kestävyyteen voi vaihdella lasin rakenteen, varustelun ja asennustavan mukaan. Ilman laajempaa tutkimusta on hankala sanoa, missä määrin tarviketuulilasi poikkeaa alkuperäisestä tai mitä vaikutuksia yksittäisellä paksuuserolla on käytännössä.

Lähteet: EUR-Lex, Finlex, YLE

Kysy autoista

Jätä meille autoaiheinen sinua askarruttava kysymys. Toimituksemme vastaa viikoittain moottori.fi:ssä tulleisiin kysymyksiin. Voit myös lähettää kysymyksesi suoraan sähköpostilla kysyautoista [ät] moottori.fi.

"*" näyttää pakolliset kentät