autoilun aikakone matkailu länsi-saksa

Ajoneuvot Autoilun aikakone 9.12.2020

Autoilun aikakone: se oikea Saksa turismin takana

Asuminen ja työskentely ulkomailla paljastavat kohteesta aivan eri asioita kuin satunnaiset turisti- tai työmatkat. Pimeyteen ei meinannut silti Saksassa tottua.

Olin vieraillut Saksassa 1980-luvulla useita kertoja muun muassa työhön liittyvillä messumatkoilla. Kun hieman myöhemmin eli vuosina 1989–1992 asuin ja työskentelin Saksassa, huomasin monta sellaista asiaa, joihin en ollut kiinnittänyt lainkaan huomiota aikaisemmilla turisti- tai työmatkoilla. Näitä olivat byrokratia, työpaikan yhteisöllisyys ja talvella väylien heikko valaistus.

Kellokortteja ja solidaarisuusmaksuja

Byrokratiasta oli sekä haittaa että hyötyä. Ennen EU-aikaa muutto ja työlupa Saksaan edellyttivät melkoista paperisotaa. Lähetin oleskelu- ja työlupahakemukset Saksaan toukokuussa 1988. Sain tarvittavat paperit vasta jouluksi, juuri ennen kuin aloitin työt Saksassa 2.1.1989. Papereita vaadittiin sentin paksuinen pino – mukaan lukien jopa kansakoulutodistukset ja rikosrekisteriote!

autoilun aikakone matkailu länsi-saksa

Työntekijän asema oli ainakin tuolloin japanilais-saksalaisessa firmassa erittäin hyvä – kiitos juuri sen byrokratian. Vuosilomaa oli täydet kuusi viikkoa, plus 13 kuukauden palkka. ”Byrokraattinen” kellokortti oli käytössä kaikilla, myös esimiehillä. Kellokortista ja reissujen tarkasta työajan seurannasta oli se etu, että ylityöt näkyivät selvästi, ja ne korvattiin rahana.

Suomessa oli yleensä niin, että esimiesasemassa ja tietyissä asiantuntijatehtävissä ylityöt ”kuuluivat kauppaan” ilman eri korvausta. Saksassa oli toisin: liian ahkerasta ylitöiden tekemisestä sai firman hallinto-osastolta ukaasin, että työaikaa tulee lyhentää. Ilmeisesti työnantajalle rapsahti sanktiot liian suurista työtuntimääristä? Oivalsin tarkan työajanseurannan edut; matkatöistä kertyi hurjasti työtunteja.

Tuloverotus oli Saksassa aluksi Suomea kevyempää, mutta Saksojen yhdistymisen (3.10.1990) jälkeen 1.1.1991 alkaen entisessä Länsi-Saksassa otettiin käyttöön solidaarisuuslisämaksu eli solidaarisuusvero (Solidaritätszuschlag, ”Soli”), mikä nosti meikäläisen tuloverotusta noin 400 D-markalla kuukaudessa!

autoilun aikakone matkailu länsi-saksa

Alun perin ”tilapäisen” solidaarisuusveron piti olla voimassa vain yhden vuoden, mutta se on edelleen voimassa (vrt. Suomen ”tilapäinen” autovero, joka edelleen voimassa…). Eläkettä kertyi Suomea heikommin, sen kertymisessä oli tulorajat. 90-luvun alussa alettiin kannustaa vapaaehtoisten lisäeläkkeiden hankintaan. Onneksi Suomeen saamastani Saksan eläkkeestä ei peritä solidaarisuuslisämaksua!

Perheet mukaan toimintaan

Yhteisöllisyys oli suuri, myönteinen yllätys. Kun johtoporras osaa asiansa ja arvostaa henkilöstöä, suuressakin kansainvälisessä firmassa voi olla mukavaa yhteisöllisyyttä ja tapahtumia koko perheelle, mikä osaltaan kohentaa henkilöstön työmotivaatiota.

Mazdan Saksan R&D-keskuksessa MRE:ssä järjestettiin perhepäiviä ja muita juhlia. MRE:n seitsemän hehtaarin piha-alueelle oli rakennettu muun muassa tenniskenttä. Pihalla pidettiin piknik-tapahtumia perhepäivien yhteydessä. Ohjelmassa oli niin kävelyretkiä Taunus-vuoristoon kuin viinimaistajaisiakin. MRE:n uuteen toimitaloon rakennettiin tilava juhlasali, johon mahtui kerralla koko henkilöstö perheineen esimerkiksi joulujuhliin.

autoilun aikakone matkailu länsi-saksa

Mieleenpainuvimmat muistot jäivät niistä perhepäivistä, jolloin viikonloppuna ajettiin autokolonnassa Wittgenbornin karting-radalle. Siellä ajettiin leikkimielisiä kilpailuja vuokratuilla mikroautoilla, ja välillä nautittiin lounasta aitoon piknik-henkeen. Hauskaa oli.

Toisen puolen parkit tarpeen

Muutaman kerran on tullut eteen kysymys, miksi saksalaisissa autoissa voinut kytkeä pelkästään joko vasemmat tai oikeat pysäköintivalot päälle ilman mittariston ja rekisterikilven valoja?

Tällaiseen kytkentään on selkeä syy: ainakin vielä 90-luvun alussa Saksa oli iltaisin tosi pimeä kaupunkien ydinkeskustoja ja pääväyliä lukuun ottamatta. Pienemmillä kaduilla valaistus oli usein niin himmeä tai olematon, että pysäköitäessä kadun varteen oli hyvä jättää parkkivalo päälle. Pysäköitäessä kadun oikeaan reunaan sytytettiin vasemmanpuoleiset parkkivalot ja vasemmassa reunassa puolestaan oikeanpuoleiset.

90-luvulla ei ollut led-lampuista tietoakaan. Parkkivaloissa, mittariston valoissa ja rekisterikilven valoissa käytettiin hehkulamppuja, joiden energiankulutus oli suurempi kuin nykyisten ledien. Tuolla kytkennällä, jolloin vain kaksi pysäköintivaloa paloi, säästettiin sähköä ja varmistettiin, että pysäköintivaloja voitiin käyttää tuntikausia ilman akun tyhjenemisen vaaraa.

Taskulampun valossa kotiin

Saksalaiset olivat tunnettuja pihiydestään, ”turhia” ulkovaloja ei poltettu. Illalla oli niin pimeää, että esimerkiksi kapakkaan kävellessä oli hyvä ottaa taskulamppu mukaan, ellei ravintola ollut ihan ydinkeskustassa. Tuolloin Oberurselin asuintaloissa ei yleensä ollut jatkuvasti toimivia pihavaloja, tai sitten valot olivat hyvin himmeitä.

Asuin uudessa, modernissa kerrostalossa ydinkeskustassa 100 metrin päässä kaupungintalosta. Piha oli pimeä ja valaisematon. Oli tallusteltava himmeän katuvalon kelmeässä valossa kadulta parikymmentä metriä porrastettua pihatietä. Vasta talon porraskäytävän pääoven vieressä oli ulkona nappula, jota painamalla sai pihavalon syttymään pariksi minuutiksi – kuin armopalana!

autoilun aikakone matkailu länsi-saksa

Jutussa mainittu kotitalo kuvattuna vuonna 2015. Pihavalo toimii edelleen painikkeella.

Pihavalojen liiketunnistinta ei tietenkään ollut, joten taskulamppu auttoi tähänkin ongelmaan. Myöskään otsalamput eivät tuolloin vielä olleet yleistyneet. Sellainen ylellisyys kuin Suomessa käytössä ollut kevyen liikenteen väylien erillinen katuvalaistus oli Oberurselissa niin ikään outo asia. Pyöräteiden korvikkeena käytettiin usein peltojen poikki kulkevia täysin pimeitä maatalousteitä.

Työmatkoilla en tällaista pimeyttä havainnut, vasta asumalla asian huomasi. Liikematkoilla yleensä kuljetaan lentoasemalta hotelliin, mikä on usein keskustassa. Myös kokouspaikkojen tai messujen ympäristö on yleensä hyvin valaistu. Sen sijaan pikkukaupungit ja lähiöt olivat heikosti valaistuja – pääkatuja lukuun ottamatta.

Heikoille kaukovaloille syynsä

Mazdalla oli Euroopan markkinoiden päätoimisto Belgian Brysselissä, missä tutkimus- ja kehityskeskuksen porukka vieraili aika usein. 400 kilometrin matka Oberurselista Brysseliin ja takaisin kuljettiin aina autolla – paluumatka pitkien palaverien jälkeen yleensä iltapimeässä. Belgiassa moottoritie oli täysin valaistu aina rajalle Aacheniin asti. Sen sijaan Saksassa moottoritien ylle lankesi pimeys. Autobahneilla ei ollut valaistusta juuri lainkaan, vain isoimpien risteysten opastekyltit on valaistu. Oli helppo arvata, kuka ajoi valaistua moottoritietä Brysselistä Aacheniin ja kuka pimeää autobahnia Aachenista Oberurseliin: japanilaiset kollegat ajoivat aina Belgian osuuden ja minä Saksan!

autoilun aikakone matkailu länsi-saksa

Kun Saksan maantiet ja autobahnit olivat tosi pimeitä, ihmettelin tuolloin joidenkin saksalaisten autojen heikkoja kaukovaloja, esimerkiksi nopeassa Mercedes-Benz 190 E 2.6:ssa kaukovalojen referenssiluku oli vaatimattomat 12,5/valaisin. Sallittu oli tuolloin jopa 37,5/valaisin eli yhteensä 75.

Ilmeisesti tuolloin saksalainen auto oli tavallaan olosuhteiden uhri: Saksassa kaukovaloja pystyi käyttämään harvoin runsaan liikenteen ja jonossa ajon vuoksi. Ehkäpä sen takia kaikki keskieurooppalaiset autonvalmistajat eivät tuolloin ymmärtäneet kaukovalojen tärkeyttä turvallisuuden kannalta. Saksassa en myöskään kaivannut valonpesureita: tie oli märkä yleensä sateen takia, ja sade huuhteli valaisimet riittävän puhtaaksi. Lisäksi teitä suolattiin harvemmin kuin Suomessa. Suomessa kaipaan kyllä autoon edelleen valonpesureita kun suolamössö likaa valaisimet ajon aikana.

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Timo Turkulan arkisto

Jaa artikkeli

Kaikki koeajot

Uusimmat