Nissan Leaf muuttui 15 vuodessa kokonaan – tuttu hyvä fiilis säilyi

Nissan Leaf oli sähköautojen ensimmäisiä todellisia massamalleja. Kolmannessa sukupolvessa pioneerista on kasvanut hyvin tavallinen – ja juuri siksi entistä parempi – sähköauto.

Kun Nissan Leaf tuli markkinoille vuonna 2010, sähköauto oli vielä poikkeus. Ensimmäisen sukupolven 24 kilowattitunnin akku, CHAdeMO-pikalataus ja nykyiseen verrattuna vaatimaton toimintamatka pakottivat kuljettajan suunnittelemaan sähköautoilua aivan eri tavalla kuin nyt. Tämän osoitti myös Moottorin Käyttötesti käytetyllä, jossa ensimmäisen sukupolven Nissan Leafilla yritettiin taivaltaa myös pidempää matkaa – ja eihän siitä mitään tullut.

Silti Leaf teki jotakin hyvin tärkeää: se osoitti, että täyssähköauto voi olla tavallinen viisiovinen perheauto eikä tekninen kokeilu.

Toinen sukupolvi saapui 2017. Se toi enemmän tehoa, suuremmat akut, e-Pedalin ja ProPilot-ajoavustimen. Leaf alkoi näyttää ja tuntua enemmän tavalliselta autolta, mutta yksi aikakauden painolasti seurasi mukana: CHAdeMO-latausliitin ja akun vaatimaton lämmönhallinta alkoivat näyttää vanhanaikaisilta muun sähköautomarkkinan siirtyessä CCS-lataukseen ja aktiiviseen akun lämpötilanhallintaan.

Kolmannen sukupolven Leaf tekee mallihistorian suurimman harppauksen. Se ei enää yritä todistaa sähköautoilun toimivuutta, vaan kilpailee samalla viivalla muiden uusien sähköautojen kanssa.

Viistoperästä crossoveriksi

Ulkonäöltään uusi Leaf on irrottautunut edeltäjistään. Perinteisen viistoperän sijaan kori kallistuu matalan crossoverin suuntaan, mutta mitat ovat edelleen maltilliset. Pituutta on 4,35 metriä ja tavaratilaa 437 litraa, joten Leaf pysyy järkevän kokoisena perheautona.

Koeajoon osui 52 kilowattitunnin akulla varustettu Engage Plus. Se on mielenkiintoinen versio juuri siksi, että malliston suurempi 75 kilowattitunnin akku näyttää paperilla helposti houkuttelevammalta. Sillä toimintamatkaa saa parhaimmillaan yli 600 kilometriä, mutta pienemmän akun kanssa Leafin perusajatus tuntuu jopa luontevammalta – ihan jo hinnankin puolesta.

Engage Plus -version WLTP-toimintamatka on 424 kilometriä ja yhdistetty kulutus 14,2 kWh/100 km. Perus-Engage yltää kapeammilla renkaillaan 436 kilometriin. Koeajossa 52 kilowattitunnin akku ei tuntunut lainkaan alimitoitetulta. Kun kulutus pysyy kohtuullisena, yli 400 kilometrin nimellinen toimintamatka on usein suomalaisessa arkiajossa jo enemmän kuin riittävä.

Tässä näkyy sähköautojen kehitys viidessätoista vuodessa. Ensimmäisessä Leafissa 24 kilowattitunnin akku määritti pitkälti koko auton käyttöä. Silloin Leaf oli selvästi lyhyiden matkojen kaupunkiauto. Nyt hieman yli kaksinkertainen akkukapasiteetti yhdistyy selvästi parempaan energiatehokkuuteen, toimivaan lämmönhallintaan ja käyttökelpoiseen pikalataukseen. Auton kanssa ei tarvitse jatkuvasti ajatella akkua.

Ei vieläkään mikään sportti

Pienemmän akun Leafissa etuvetoinen sähkömoottori tuottaa 130 kilowattia eli 177 hevosvoimaa ja 345 newtonmetriä. Nollasta sataan auto kiihtyy 8,3 sekunnissa. Lukemat kertovat olennaisen: suorituskykyä on aivan riittävästi, mutta Leaf ei yritä olla urheilullinen sähköauto.

Se sopii auton luonteeseen erinomaisesti. Liikkeellelähtö on sähköautolle tyypillisen vaivatonta, voimaa tulee heti ja kaupunkinopeuksissa Leaf tuntuu ripeältä. Moottoritienopeuksissakaan suorituskyky ei lopu kesken, mutta mitään selkänojaan painavaa tempausta auto ei tarjoile. Tässä on enemmän järkeä kuin näyttämisen halua.

Hyvä Leaf-fiilis on samalla säilynyt. Mallissa on edelleen jotakin tuttua, vaikka tekniikka, kori ja sisustus ovat menneet käytännössä kokonaan uusiksi. Leaf on helppo auto ajaa heti ensimmäisistä metreistä lähtien. Ajettavuudessa ei ole sellaista keinotekoista sporttisuutta, jota sähköautoihin toisinaan rakennetaan lähinnä terävällä kaasukartalla ja raskaalta tuntuvalla ohjauksella.

Ohjaus on kevyt ja rauhallinen. Tuntumaa tienpintaan voisi olla enemmän, jos Leafia arvioitaisiin kuljettajan autona, mutta se olisi tavallaan väärä mittari. Ohjauksen tehostus sopii auton leppoiseen perusluonteeseen: Leaf kääntyy vaivattomasti kaupungissa ja etenee maantiellä vakaasti.

Alusta jatkaa samaa linjaa. Jousitus on pehmeähkö ja mukavuuspainotteinen, eikä auto yritä peittää lähes 1,8 tonnin omamassaa poikkeuksellisen jäykällä alustalla. Terävät epätasaisuudet tuntuvat, mutta kokonaisuutena Leaf kulkee suomalaisella tiellä rauhallisesti ja miellyttävästi. Tavallisessa maantieajossa auton vahvuudet tulevat hyvin esiin: matkanteko on hiljaista, eleetöntä ja levollista.

Ajoasento jatkaa samaa mukavuuspainotteista ajattelua. Istutaan melko rennosti eikä erityisen matalalla. Penkki tukee arkiajossa hyvin ja näkyvyys ympärille on asiallinen. Uuden sähköautoalustan ansiosta lattia on aiempaa tasaisempi ja matkustamossa on väljyyden tuntua, vaikka ulkomitat eivät ole kasvaneet kohtuuttomiksi.

Vanhat Leaf-kompromissit ovat poissa

Sisätiloissa kolmannen sukupolven muutos näkyy vielä ulkonäköäkin selvemmin. Engage Plus tuo kaksi 14,3-tuumaista näyttöä sekä Googlen sisäänrakennetut palvelut. Google Mapsin käyttö auton omana navigointina on sähköautossa aidosti hyödyllinen ratkaisu, koska järjestelmä pystyy huomioimaan latauspysähdykset ja ohjaamaan akun esilämmitystä ennen pikalatausta.

Tämä on iso ero vanhaan Leafiin. Kolmannessa sukupolvessa akku on jäähdytetty ja lämmitetty, ja lataus tapahtuu Euroopassa vakiintuneella CCS-liittimellä. Pienemmän 52 kilowattitunnin akkuversion suurin DC-latausteho on 105 kilowattia. Se ei ole tämän hetken sähköautomarkkinan kärkilukema, mutta tämän kokoisen akun kanssa teho on käyttökelpoinen. Sisäinen vaihtovirtalaturi ottaa vastaan 11 kilowattia.

Juuri lataustekniikassa sukupolvien välinen ero konkretisoituu. Uuden Leafin kuljettajalle lataaminen on huomattavasti lähempänä sitä kokemusta, jonka nykyiseltä sähköautolta odottaa: auto etsii latauspaikat, valmistelee akkua ja käyttää samaa CCS-standardia kuin käytännössä muutkin uudet eurooppalaiset sähköautot.

Myös e-Pedal on edelleen mukana, mutta järjestelmän toteutus on muuttunut. e-Pedal Step hidastaa autoa voimakkaasti kaasupoljinta nostettaessa, mutta ei enää samalla tavalla pysäytä ja pidä autoa paikallaan kuin vanhan Leafin alkuperäinen e-Pedal. Regeneroinnin voimakkuutta voi lisäksi säätää ratin takaa neljällä tasolla.

Teknisesti uusi Leaf on nyt aiempaa tiiviimmin osa Renault–Nissan-allianssin yhteistä sähköautoperhettä. Se perustuu AmpR Medium -alustaan, aiemmalta nimeltään CMF-EV, jota käyttävät myös Nissan Ariya sekä Renault Mégane E-Tech ja Scénic E-Tech.

Engage Plus osuu järkevään kohtaan

Koeajossa ollut Engage Plus vaikuttaa myös varustetasolta, johon kannattaa kiinnittää huomiota. Perus-Engage sisältää jo lämpöpumpun, akun manuaalisen esilämmityksen, ProPilotin ja 360 asteen kamerajärjestelmän, mutta Plus tuo suuremmat näytöt, Googlen palvelut, langattoman puhelinlatauksen ja navigointiin sidotun automaattisen akun esilämmityksen. Juuri viimeksi mainitut ominaisuudet ovat sähköauton arkikäytössä aidosti hyödyllisiä.

Hinnaltaan pienemmällä akulla varustettu Engage Plus asettuu 39 690 euroon ennen jälleenmyyjäkohtaisia toimituskuluja. Suuremmalla 75 kilowattitunnin akulla sama varustetaso maksaa 42 890 euroa. Hienon Sunset Red -metallivärin mustalla katolla saa vielä kaiken lisäksi samaan hintaan.

Hintaero ei ole valtava, joten paljon pitkää matkaa ajavalle isompi akku on helppo perustella. Silti koeajon jälkeen pienempi versio tuntuu kaikkea muuta kuin kompromissilta.

Siinä on kolmannen sukupolven Leafin ehkä kiinnostavin havainto. Auto ei enää tarvitse valtavaa akkua peittämään sähköauton muita heikkouksia. 52 kilowattitunnilla pärjää hyvin, koska kulutus on maltillinen, akun lämpötila hallitaan ja latausympäristö on aivan toinen kuin ensimmäisen Leafin aikaan.

Viidessätoista vuodessa Leaf on muuttunut sähköautoilun pioneerista tavalliseksi sähköautoksi. Se voi kuulostaa laimealta kehulta, mutta todellisuudessa kyse on valtavasta muutoksesta. Ensimmäinen Leaf ostettiin osittain siksi, että haluttiin ajaa sähköllä. Kolmannen sukupolven Leaf voidaan valita yksinkertaisesti siksi, että se on mukava, helppo ja järkevän kokoinen perheauto.

Se ei edelleenkään ole sportti, eikä sen tarvitsekaan olla. Kevyt ohjaus, pehmeä alusta, rento ajoasento ja vaivaton voimalinja tekevät siitä auton, jolla on miellyttävä ajaa ilman, että ajamisesta täytyy tehdä numeroa.

Ehkä juuri siinä Leaf on säilyttänyt kaikkein parhaiten alkuperäisen luonteensa. Tekniikka on muuttunut lähes kokonaan, mutta perusajatus on tuttu: sähköauton kuuluu ennen kaikkea tehdä tavallisesta ajamisesta helppoa.