Koeajo: uusi Nissan Leaf antaa mallinimelleen uuden elämän, vaikkei se edes ole järin mullistava auto

Nissan Leaf ei ole enää entisensä ja hyvä niin.

Nissan Leaf oli aikoinaan markkinoiden ensimmäisiä täyssähköautoja. Kyseessä oli käytännössä kaupunkiin tarkoitettu Golf-kokoluokan sähköauto. Tuollainen ensimmäisen sukupolven Leaf on Moottorissakin käyttötestattu perusteellisesti – tosin käytettynä autona.

Käyttötestin tuloksena todettiin, että autona tuote on yllättävän siedettävä, joillain osa-alueilla jopa hyväkin, mutta pieni akku ja hidas lataus tarkoitti, ettei autosta ole kuin lyhyiden matkojen taittamiseen.

Nykyaikaiselle perusrakenteelle

Uudessa Nissan Leafissa ei olekaan juuri mitään samaa, kuin edeltäjissä. Auto rakentuu nyt Renault–Nissan–Mitsubishi -allianssin CMF-EV -perusrakenteelle. Eli siis samalle kuin esimerkiksi Nissan Ariya ja Renault Mégane. Tämä tarkoittaa, että aiemmin passiivijäähdytteinen korkeajänniteakku on nyt kaikkien muiden sähköautojen tapaan nestejäähdytetty. Jopa esilämmitystoiminto parempaa pikalatausta varten on olemassa. Odotetusti myös muinainen CHAdeMo-latausliitäntä on jätetty historiaan ja Leafia pikaladataan nyt ensimmäistä kertaa CCS-liittimen kautta.

Leaf on myös akseliväliltään lähes identtinen Méganen kanssa. Toisin kuin uusi Nissan Micra, joka on käytännössä sama auto Renault 5:n kanssa, Nissanin mukaan Leaf on säädöiltään japanilaisvalmistajan omaa kädenjälkeä. Esimerkiksi taka-akseliston kerrotaan poikkeavan muista saman perusrakenteen autoista.

Latausliittimen lisäksi auton sähkökyvyt ovat nyt muutenkin aivan toisella tolalla kuin aiemmin. Kahdesta tarjolla olevasta akkukoosta pienempi, 52-kilowattituntinen vastaa lähestulkoon edellisen Leafin kookkaampaa, 59 kilowattitunnin vaihtoehtoa. Jopa pienemmällä akulla uuden Leafin yhdistetty WLTP-toimintamatka on 440 kilometriä, kun aiemman mallin kohdalla kookkaampi akku riitti 396 km lukemaan.

Uuden Leafin kohdalla kookkaamman akun kapasiteetiksi ilmoitetaan 75 kWh, joka riittää noin 622 km:n WLTP-toimintamatkaan. Kulutuslukemat ovat siis ainakin virallisen mittaussyklin mukaan varsin kohtuulliset.

Kuten muissakin saman perusrakenteen autoissa, eri akkukoon autot poikkeavat toisistaan myös muilta teknisiltä ominaisuuksiltaan. Pienempiakkuisen Leafin suurin moottoriteho on 130 kilowattia (177 hevosvoimaa) ja suurempiakkuisen 160 kW (218 hv). Olennaisempaa lienee kuitenkin pikalataustehon ero: huipputehoksi ilmoitetaan pieniakkuiselle 105 kW ja isoakkuiselle 150 kW. Molempien mallien luvataan latautuvan välin 20–80 % alle puoleen tuntiin.

Nissanin edustajat kertovat saavuttaneensa Leafin kohdalla varsin tasaisen latauskäyrän, eli keskilataustehon pitäisi pysyä varsin korkeana. Tätä emme kuitenkaan lyhyellä ulkomaan ensikoeajolla itse päässeet vielä kokeilemaan.

Ei merkittävästi tilavampi, mutta mukavampi

Leafin ulkomuoto poikkeaa nyt aiemmista malleista merkittävästi, mutta kyseessä on silti pitkälti saman kokoluokan auto. Pituussuunnassa sisätiloissa ei tunnu merkittävää parannusta, mutta takapenkillä on aiempaa paremmin pään tilaa. Nissanin mukaan taustalla on Renaultista tuttu lasikattoratkaisu, joka parantaa pään tilaa muutamia senttejä.

Tavaratila on litroiltaan kutakuinkin samaa vetävyyttä edellisen Leafin kanssa, mutta tavaratilan muoto on aiempaa matalampi ja pidempi.

Tiloja olennaisempaa on huomattava ergonomiamuutos. Edellisten Leafien kohdalla ergonomiasta on voinut puhua lähinnä vitsailemalla: ”onneksi toimintamatka ei ole tämän pidempi, ettei tarvitse istua tuossa kuskin jakkaralla pidempiä aikoja.”

Ohjauspyörässä on aiemmista Leafeista poiketen oikea syvyyssuuntainen säätö, joten ajoasennon saa aiemmista Leafeista poiketen kelvolliseksi, vaikkakin lattia tuntuu korkealta ja istuinta joutuu siirtämään varsin taakse.

Google-pohjainen käyttöliittymä vaikuttaa yhtä eheälle, kuin muissakin Renaultin ja Nissanin vastaavan omaavissa autoissa. Koeajollamme esiintyi kuitenkin merkillisiä navigointikiukutteluita, joiden toivomme olevan pois kun auto lopulta saapuu Suomeen. Huomattavaa on, että Googlen toiminnallisuudet eivät kuulu ainakaan maailmalla lähtötason hintaan. Suomen varustetasoista ei tosin ole vielä varmuutta.

Hinnasta vain huhuja

Aiemman joystickmaisen vaihteenvalitsimen sijaan Leafin suuntaa vaihdetaan kojelautaan sijoitetuilla painikkeilla. Kojelaudasta löytyy kytkin myös erilaisten ajotilojen valitsemiseen. Toisin kuin uudessa Nissan Micrassa, e-Pedal -ajotila kytketään erillisestä painikkeesta ja muutoin regeneroinnin säätöä voidaan ohjata rattiläpysköillä. Tämä on muutoin oiva ratkaisu, mutta uusi Leaf ei tarjoa enää edeltäjiensä tapaan täyttä yhden polkimen ajoa, eli pysähdyksiin asti moottorijarruttamista. Suoraan sanottuna kyseessä on outo ratkaisu, sillä vain muutamaa viikkoa aiemmin Nissanin väki esitteli yhden polkimen ajon ominaisuutta ylpeänä uuden Micran ensikoeajotilaisuudessa.

Ensitunnelmat Leafin ajettavuudesta ovat hyvät, kuten muissakin saman perusrakenteen autoissa. Ohjaustuntuma on kohtuullisella tolalla. Alusta on jämäkkä ja siinä ilmenee pientä nypytystä. Tämä on kuitenkin normaalia etenkin nykyisille sähköautoille. Hidastetöyssyjen ylitykset eivät tapahdu aivan sivuäänittä. Kehitys edellisiin Leafeihin nähden on ajettavuudenkin osalta kuitenkin vain ja ainoastaan positiivista ja kokonaisuus tuntuu huomattavasti nykyaikaisemmalta ja arvokkaammalta. Tuttuun tapaan tarkempiin ajotuntumiin palataan, kun auto saadaan pidempään kotimaan koeajoon.

Uuden Leafin Suomen hintoja ei ole vielä julkaistu. Saimme kuitenkin ensiesittelytilaisuudessa kuulla sivuten, että Saksassa pieniakkuisen mallin lähtöhinta olisi noin 37 000 euroa ja isoakkuisen 41 000 e. Suomeen auto saapuu ensi keväänä.