Luotijunan jatke – Boeing 777X:stä oma versio japanilaisille?

Japanilaiset ovat tunnettuja paitsi korkeasta työmoraalistaan, myös pitkistä työmatkoistaan. Niiden mahdollistamiseksi on maahan rakennettu huippunopea luotijunaverkko. Kaikkein nopeimmin pääsee kuitenkin lentämällä.

Kaupalliseen ilmailuun keskittyvä Simple Flying -sivusto spekuloi Boeingin aikovan rakentaa uudesta 777X-konetyypistään Japanin markkinoille oman, maan sisäisiin lentoihin tarkoitetun version muun muassa mahdollistaakseen koneiden käyttöönoton näinä epävarmoina aikoina.

Spekuloinnissa voi olla perää, sillä Nousevan Auringon maassa on jo nyt maailman kolmanneksi vilkkain sisäinen lentoliikenne. Laajarunkokoneita, kuten Boeing 767:ää, 787:ää ja 777:ää sekä Airbus A350:tä käytetään paljon saarten välisissä operaatioissa sekä pääsaari Honshun suurkaupunkien välillä. Esimerkiksi Tokion ja Osakan eri lentokenttiä yhdistävät päivittäin kymmenet lennot, suurin osa niistä laajarunkokoneilla lennettyinä. Vertailun vuoksi Euroopan suurkaupunkien välillä ei päästä lähellekään näitä lukuja, ja lennot lennetään tavallisesti kapearunkokoneilla.

Japanin kaksi suurinta lentoyhtiötä ovat Star Allianceen kuuluva All Nippon Airways (ANA) ja Oneworld-allianssin jäsen Japan Airlines (JAL), joista jälkimmäisellä on jo vuosien ajan ollut päivittäinen Tokio – Helsinki -reitti.
ANA on vastannut kapasiteettitarpeisiin peräti 514-paikkasilla Boeing 777-300:lla ja 395-paikkaisilla 787-9 Dreamlinereilla. JAL:illa on puolestaan muiden muassa 500-paikkaisia 777:iä sekä 370-paikkaisia Airbus A350-900:sia. Laajarunkokoneet on normaalisti tarkoitettu mannertenvälisille reitille eli toisin sanoen pitkille lennoille. Tällöin esimerkiksi matkustusmukavuutta pitää ajatella, joten istuinten määrä matkustamossa väkisinkin laskee. Tunnin tai parin lento sitä vastoin menee tiukemmallakin jalkatilalla ja matkatavaroita on yleensä vähän, joten tällaiseen käyttöön tarkoitetun laajarunkokoneen matkustamoon voi laittaa reilusti enemmän penkkejä. Näin myös lippujen hintoja voidaan madaltaa.

Samankaltaista ajatustapaa noudatetaan nyt myös Euroopan tieliikenteessä, kun rekkayhdistelmistä pyritään energiatehokkuuden nimissä tekemään mahdollisimman suuria.

Boeing 777X – turbulenssia kohdannut jätti

777X-sarja on paranneltu ja suurennettu versio 1990-luvulta peräisin olevasta alkuperäisestä 777-sarjasta. Tämä maailman suurin kaksimoottorinen tunnetaan erittäin vahvana ja luotettavana konetyyppinä. X on sen sijaan vasta viime tammikuussa lentänyt ensilentonsa, ja jo ennen sitä kärsinyt pienistä, mutta ainakin jonkin verran esimerkiksi konetyypin ja etenkin sen kohuissa ryvettyneen valmistajan julkisuuskuvassa näkyvistä ongelmista. Teknisiä ongelmia on ollut ainakin moottorin ja itse koneen rungon kanssa.

777X lentää kaikkien aikojen suurimman suihkumoottorin, General Electric GE9X:n, voimalla. Tämän monsterimoottorin korkeapaineahtimessa havaittiin testien yhteydessä kestävyyteen vaikuttanut vakava suunnitteluvirhe, joka täytyi korjata. Toinen ongelma koettiin niin ikään maatestivaiheessa. Syyskuussa 2019 koneen runko antoi periksi niin kutsutussa rasituskokeessa, jossa koerunko altistetaan äärimmäisille voimille.
Konetyyppi pääsi ongelmista huolimatta testilentovaiheeseen ja ensimmäisiä asiakasluovutuksia kaavailtiin tulevalle vuodelle, mutta sitten seuraava ongelma kolkuttikin jo ovella: koronaviruspandemia. 777X:n ensiluovutukset venyvät tästä tunnetusta syystä, ja kone pääsee matkustajaliikenteeseen aikaisintaan vuonna 2022, oletettavasti Lufthansan väreissä.

Tila kasvaa

Kuten todettua, 777X on jonkin verran edeltäjäänsä suurempi kone. Siitä on tarjolla kahta eri runkopituutta, jotka tunnetaan nimillä 777-8 ja 777-9. Ne perustuvat teknisesti edeltäjiinsä, 777-200:een ja -300:een. Se tarkoittaa tässä tapauksessa, että monet strategiset luvut, kuten rungon leveys ja suurin lentoonlähtöpaino ovat pysyneet samoina. Muutosta on tullut rungon pituuteen (vähintään +2,8 metriä), siipien kärkiväliin (vähintään + 7 metriä) sekä matkustamon sisäleveyteen (+ 9 senttimetriä). Kasvaneen kärkivälin vuoksi X:ssä on median paljon hehkuttamat taittuvat siivenkärjet, jotka lyhentävät mittaa koneen ollessa maassa juuri seitsemällä metrillä.

Lyhyemmässä versiossa on kummassakin sukupolvessa valttina valtavan pitkä kantama. 777-8 tarjoaa jopa 16 000 kilometrin kantaman eli sillä olisi periaatteessa mahdollista lentää välilaskutta Helsingistä Australian itärannikolle. Pidemmät versiot on puolestaan suunniteltu matkustaja- ja rahtikapasiteetti edellä.

ANA on tilannut 20 kappaletta 777X:iä. Laskentatavasta riippuen yhtiön nykyiseen 777-300-kalustoon verrattuna 9X:ään mahtuisi jopa 30 istuinta enemmän. Tämä tarkoittaa, että japanilaisoperaattorin käytössä voidaan nähdä jopa 544-paikkaisia 777X:iä. Kun tähän otetaan mukaan vielä ne tosiasiat, että X kuluttaa kerosiinia edeltäjiään vähemmän, polttoainekuorma on lyhyillä lennoilla muutenkin pieni, matkustajilla on vain vähän matkatavaroita ja koneen ruumassa on 230 kuutiometriä rahtitilaa, alkaa yhtälö kuulostaa jo varsin tehokkaalta.

Teksti: Benjamin Helander Kuvat: Boeing Lähteet: Simple Flying, Modernairliners.com, Planespotters.net