Käyttötesti alkaa – tervetuloa ristiriitainen Volvo EX30!

”Pieni Volvo” on käsite, johon sisältyy tasaveroinen määrä halua ja sitä, etteivät toteutukset aivan yllä toiveisiin.

EX30 räjäytti otsikot viime kesänä. Pieni sähkö-Volvo alle 37 000 eurolla? Ei ole vaikea nähdä, miksi länsinaapurin autoista innostuneet suomalaiset ryntäsivät ennakkotilaamaan uutuukaisen. Yli 1 000 myytyä autoa ennakkotilauksina on hurja määrä.

Eihän EX30 ole ensimmäinen kerta, kun Volvo flirttailee pienemmän mallin ajatuksen kanssa. 340/360-sarja kärsi kasvukipuja DAF:in perinnöstä ponnistavana takavetoaikana. 480/440/460-sarja jatkoi ”Hollannin Volvon” alakäsitettä etuvetoineen. Modernimpana aikakautena nähtiin trio C30/S40/V50, joista viimeksi mainittu toimi käytettynä käyttötestiautonamme viime vuonna. Ford-pohjaiset Volvot eivät nekään täysin yltäneet siihen, mitä asiakkaat ja maine ovat tottuneet odottamaan erityisesti 60- ja 70-sarjan mallien perusteella.

Volvo 2.0

Ei kuitenkaan voi kiistää, etteikö Volvon nykyinen menestys olisi pitkälti Geelyn ansiota. Kiinalaiskonserni nappasi Volvon juuri, kun se harkitsi uuden Ford-pohjaisen XC90:n julkaisua. Alkoi pitkä ja perusteellinen työ keksiä koko mallisto uudelleen, mutta työ on palkittu moneen kertaan esimerkiksi nykyisen XC60:n myynnillä.

Lähes jatkuvasti laajeneva brändi-imperiumi näyttäytyy kuitenkin myös tarpeena kierrättää yhteisiä rakennuspalikoita, jotta sarjatuotannon mahdollisuudet kantavat tilikirjaan asti. EX30:n käyttämä SEA 2 -sähköautorakenne on Volvolle uusi, mutta auton tehdaskavereina ovat Zeekr X- ja Smart #1 -mallit.

Ja sitten on tietysti uusi aika vaatimuksineen. EX30 suunniteltiin ympäristövaikutuksiltaan pienimmäksi Volvoksi tähän mennessä, ja paras tapa päästä siihen on tehdä vähemmän autoa. Karsittu olemus näkyy sisustassa, jossa jopa mittaristo on pudotettu pois ja kaikki on pakattu keskinäyttöön teslamaiseen tapaan. Materiaaleissa suositaan erilaisia kierrätyspohjaisia ratkaisuja, kaiuttimet on siirretty tuulilasin alareunaan olohuoneista tutuksi soundbariksi ja niin edelleen.

Tulevaisuudessa edes avain ei ole vakiovaruste, vaan auton mukana toimitetaan avainkortit ja luotetaan älypuhelinsovellusten voimaan. Kaikella tällä on painettu myös hintaa alemmas jatkuvasti kiristyvillä sähköautomarkkinoilla. EX30 ei toki ole markkinoiden halvin sähköauto, mutta Volvo luottaa tarvittaessa premiumin kanssa flirttailevaan asemaansa, mihin nokkela design ja erikoiset materiaalit sopivat hyvin.

Ensimmäisessä Suomessa suoritetussa koeajossamme nelivetoinen Volvo EX30 Twin Performance Ultra sai täyslaidallisen erityisesti keskeneräisen ohjelmistonsa takia. Kiire markkinoille on ollut kova, ja asiakastoimituksetkin alkoivat vasta ensimmäisten päivitysten jälkeen. 

Auton karsittu olemus ei arkielämässä täysin kiehtonut. Mikään määrä nokkelaa markkinointia ei kytke takasumuvaloa päälle pyryssä kosketusnäytöltä yhtä näppärästi kuin erillisestä napista. Ratkaisu on erikoinen juuri Volvolta, joka on tutkinut liikenneturvallisuutta ja kuljettajien ergonomiaa vuosikymmenien ajan.

30-sarja on myös oikea mallimerkintä auton koon puolesta: takaistuimilla tunnelma on vähintään halpalentoyhtiön tasolla. Pääntilaa takana on hyvin, joten ahtaus koskee jalkatilaa ja on riippuvainen etupenkkiläisten pituudesta. Tavaratilaa on hyvin, mutta 19 litran keulakontti jää huonoksi vitsiksi.

Käyttötestiä kohti

Tätä taustaa vasten aloitamme nyt käyttötestin Volvo EX30:lla, sillä kyseessä on todennäköisesti tämän vuoden puhutuin autouutuus.

Tilanne on – jännittävää kyllä – lähes identtinen vuonna 2020 esitellyn Volkswagen ID.3:n kanssa. Sekin sai Moottorin ensikoeajossa voimakasta kritiikkiä karsitusta ergonomiastaan ja keskeneräisestä ohjelmistostaan, ja päätyi heti tuoreeltaan käyttötestiimme. Volkswagen paransi juoksuaan kuukausien aikana kuin sananlaskun sika konsanaan, joten haaste on nyt heitetty Volvolle.

Käyttötestiauton versioksi valikoitui suosittu Single Extended Range Plus, eli isommalla  akulla varustettu takavetomalli. 65 kilowattitunnin akku ei ole nimellisesti kovin paljon suurempi kuin pienempi 49 kilowattitunnin vastaava. Ero käyttöominaisuuksissa on kuitenkin mielenkiintoinen, sillä pienempi akku luottaa latausteholtaan ja kustannuksiltaan maltillisempaan rautafosfaattikemiaan (LFP), isomman akun panostaessa tehokkaampaan nikkeli-mangaani-kobolttiin (NMC). Suurempi akkuversio saa varusteena myös ilmalämpöpumpun, mikä alentaa myös isoakkuisen auton kulutuksen pienemmäksi.

Moottorivaihtoehtoja on niin ikään kaksi. Single luottaa akkukoosta riippumatta 200 kilowatin (272 hv) takavetoon. Toinen vaihtoehto on 315 kilowatin (428 hv) nelivetoinen Twin, mutta siinä nelivedon toiminta jätti talvikoeajossamme runsaasti toivomisen varaa, eikä auton alustan säätö vastaa tehtaan silloin tällöin korostamaa mielikuvaa ”kaikkien aikojen ripeimmästä Volvosta” (0–100 km/h 3,6 s).

Varustelutasona Plus on kultainen keskitie perustaso Coren ja parhaan Ultran välimaastosta. Auton perusvarustelu on melko kattava esimerkiksi ajoavustimien suhteen, mutta istuinten säädettävyys, sisustuksen verhoilu ja muut yksityiskohdat antavat mahdollisuuden eurojen polttamiseen. Käyttötestiautoon ruksittiin takasivulasien tummennus sekä männynvihreä verhoilu.

Ai niin, ja yksi varuste vielä. Sen varmaan hoksasittekin valokuvista, sillä värikoodi 625, kauppanimeltään ”Moss yellow”, palauttaa keltaisen värin Volvon mallistoon. Ripauksen vihreää sisältävä keltainen on ottanut inspiraationsa Itämeren rantakiviltä löytyvästä keltaisesta sammaleesta.

Tervetuloa siis Moottorin käyttötestiin, XSM-681! Ainakin rekisterinumeron mukaan auto on extra small, mutta Volvon mainosten mielestä se onkin iso juttu. Nähtäväksi jää, millaisia seikkailuja (ja päivityksiä) vuosi 2024 tuo keltaiselle kulkijalle.