Boeing-turmien takana outouksia – vähäistä tyyppikoulutusta, simulaattorit myöhässä

Matkustajakoneen järjestelmien ominaisuuksista ei ilmeisesti oltu kerrottu riittävästi lentäjille eikä lentoyhtiölle.

Kaksi samalle uudehkolle Boeingin 737 MAX -matkustajakonetyypille tapahtunutta turmaa ovat nostaneet esiin monia kriittisiä kysymyksiä.

Boeing toi MAX-versioihin uudet taloudellisemmat ja halkaisijaltaan suuremmat ohivirtausmoottorit, joita ei kuitenkaan voinut asentaa entisellä tavalla konetyypin pienen maavaran vuoksi. Siksi isommat moottorit asennettiin eteenpäin ja ylemmäksi kuin aikaisemmissa 737-koneissa.

Muutokset vaikuttivat lento-ominaisuuksiin, joita kompensoitiin automaattisella MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) -suojausjärjestelmällä. Sen oli koneen muuttuneen painopisteaseman myötä tarkoitus vähentää koneen nokka-ylös -taipumusta korkeusvakaajaan automaattisella muutoksella.

Lisätietoa vasta turman jälkeen

Kohtauskulma-anturivian yllättäessä MCAS-pitäisi kytkeä heti pois. Kuitenkin vasta 29.10.2018 tapahtuneen onnettomuuden jälkeen 6.11.2018 Boeing toimitti lentoyhtiöille ja lentäjille lentokäsikirjan täydennyksen ja tiedot MCAS-järjestelmän toiminnasta ja miten se kytketään pois.

7.11.2018 Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA julkisti EAD-lentokelpoisuusmääräyksen (Emergency Airworthiness Directive), joka koskee Boeing 737 MAX 8 ja MAX 9 -koneita.

Koneita ei tuolloin kuitenkaan vielä asetettu lentokieltoon.

Mikäli Etiopian turman tutkinnassa ilmenee, että ongelma on ollut sama kuin Indonesiassa, silloin järjestelmän osalta käydään varmasti viranomaisten ja lentokonevalmistajan osalta hyvin tarkasti läpi, miten vastaavan voisi estää ja miten lentäjiä pitäisi kouluttaa, jotta tulevista vikatilanteista voisi selvitä ja pelastaa tilanteen. Alustava raportti Etiopian turmasta saadaan todennäköisesti huhtikuun puoleen väliin mennessä.

Oliko lentäjillä liian vähän tietoa?

Häiriötilanteessa edellisten 737-koneiden ominaisuudet ja toimintatavat ovat vahvasti lentäjien takaraivossa. Perusteellinen eriäväissyyskoulutus on tarpeen. Uudistettu konetyyppi vaatii perusteellista harjoittelua, mieluiten simulaattorilla.

Ennen Indonesian onnettomuutta MCAS-järjestelmän ominaisuuksista ei oltu kerrottu riittävästi lentäjille eikä lentoyhtiöille. Ilta-Sanomat uutisessa 14.3. Suomen Lentäjäliiton turvatoimikunnan puheenjohtaja Petri Pitkänen otti asiaan kantaa

– llmeisesti Boeing oli sitä mieltä, ettei lentäjiä pidä rasittaa liialla tiedolla. Normaalioloissa järjestelmän olemassaoloa ei edes huomaa ja näyttää siltä, etteivät he pitäneet todennäköisenä, että järjestelmä aktivoituisi väärällä hetkellä.

Valmistajan ja valvojan läheinen suhde

Vielä maaliskuun turmankin jälkeen Yhdysvaltojen ilmailuvirasto FAA oli haluton määräämään 737 MAX koneita lentokieltoon. Lopulta virasto taipui lukuisten maiden ja ulkomaisten lentoyhtiöiden määrättyä koneet lentokieltoon presidentti Donald Trumpin kerrottua uusista todisteista, jotka mahdollisesti yhdistävät onnettomuudet toisiinsa.

The Seattle Times-lehden mukaan FAA on osittain delegoinut Boeingille 737 MAX -koneen sertifiointitehtäviä. FAA toteaa MAX-koneen sertifioinnin olleen perusteellinen viiden vuoden projekti.

Taustalla vaikutat askein, että FAA:n jo yli 20 vuoden ajan nimittänyt palvelukseen henkilöstöä niistä yhtiöistä joita se säätelee. Ja nämä henkilöt (delegaatit) osallistuvat tuotteiden sertifiointiin.

– Kun on siirrytty delegaatteihin, on tullut syytöksiä, että tällä olisi vaikutusta FAA:n tyyppihyväksymisiin.

Hitaasti, mutta tarkoituksellisesti he ovat tehokkaasti siirtäneet sertifioinnin valvontapäätökset Boeingille pois FAA:lta. Tämä kauhistuttaa minua, toteaa James Hall, aikaisempi NTSB:n (National Transportation Safety Board) eli Yhdysvaltain onnettomuustutkintakeskuksen hallituksen puheenjohtaja.

Hall toteaa, että FAA ei ole täyttänyt tehtäväänsä 737 MAX -koneen tyyppihyväksynnän osalta, mikä herättää huolestumisen yhtiöiden vaikutuksesta FAA:n toimintaan. Nyt FBI tutkii asiaa.

Turvallisuutta lisähintaan

The New York Times ja Lentoposti.fi uutisoivat joidenkin turvajärjestelmien olevan maksullisia optioita.

Lentokonevalmistajat Boeing mukaan lukien tarjoavat turvallisuusparannuksia koneisiinsa maksullisina optioina.

Boeingin valikoimassa on ollut kohtauskulmatiedon esittäminen lentäjälle sekä erillinen kahden kohtauskulma-anturin eroavaisuudesta ilmoittava valojärjestelmä.

Kyseistä lentäjien tilannetietoisuutta parantavaa järjestelmää ei oltu valittu Lion Airin eikä Ethiopian Airlinesin Boeing 737 MAX -koneisiin.

Muita vastaavia turvallisuusoptioita ovat mm. lisäsammutusjärjestelmät sekä järjestelmät, jotka laskevat vaadittavan pysäytysmatkan kiitotiellä ja kertovat mikäli se ei riitä. New York Times -lehden mukaan merkkivalo tulee vakiovarusteeksi, mutta kohtauskulmatiedon ilmaisin pysyy optiona.

Teksti: Timo Turkula Lähteet: Flight International, www.Flightglobal.com, New York Times www.nytimes.com, The Seattle Times www.seattletimes.com, www.lentoposti.fi, Ilta-Sanomat