Haastattelussa Volvo EX60:n mallivastaava: ”jos yli 800 kilometrin sähkötoimintamatka yritettäisiin irrottaa XC60:sta, auto painaisi noin kolme tonnia”

Kuinka 400 kilometristä päästiin kuudessa vuodessa 800 kilometriin? Miksi sähköautojen perävaunumassat ovat nousseet polttomoottorivastineidensa tasolle? Entä miksi perhemaasturin täytyy kiihtyä nollasta sataan alle 4 sekunnissa?

Volvo esitteli perjantaina 30. tammikuuta ensi kertaa Ruotsin rajojen ulkopuolella varmastikin tämän vuosikymmenen tärkeimmän uutuusmallinsa Finlandia-talossa Helsingissä. Kyseessä on Volvon ensimmäinen D-segmentin sähkökatumaasturi eli täyssähkövastine merkin myydyimmälle mallille, XC60:lle.

Moottorilla oli ensiesittelytilaisuudessa tilaisuus haastatella EX60:n todennäköisesti parhaiten tuntevaa henkilöä, Akhil Krishnania, joka vastaa Volvolla 60-sarjan malleista, ollen siten EX60:n mallivastaava.

Moottori kysyikin EX60:n parhaiten tuntevalta henkilöltä näkemyksiä tekijöistä itse EX60:n ja toisaalta myös muiden sen kaltaisten viimeisimmän sukupolven sähköcrossovereiden vakuuttavien suorituskykylukemien taustalla.

Kuinka ihmeessä 6-7 vuodessa on päästy 400+ kilometrin toimintamatkoista 800+ kilometrin lukemiin?

Nämä lukemat todellakin alleviivaavat sitä, että sähköautot ovat kehittyneet muutamassa vuodessa nopeammin kuin polttomoottoriautot kenties koskaan samassa ajassa. Kun markkinoille tuli ensimmäisiä täyssähköisiä D-SUV:eja, kuten Audi E-Tron, Mercedes-Benz EQC ja Jaguar I-Pace vuosina 2018 - 2019, niiden huipputoimintamatkat olivat nimenomaan 400+ kilometrin luokkaa.

Viime aikoina esitellyistä tuoreimman sukupolven vastaavista, kuten BMW iX3:sta, Mercedes-Benz GLC EQ:sta ja nyt Volvo EX60:sta, irrotetaan puolestaan 700+ kilometriä tai EX60:n tapauksessa parhaimmillaan 810 WLTP-kilometriä. Tämä tehdään vain hieman suuremmalla akkukapasiteetilla, mutta kuinka?

Krishnanin näkemyksen mukaan avainasemassa kehityksessä, jossa toimintamatkat on lähemmäs tuplattu, on se, että nämä huippulukemiin kykenevät autot on tehty sähköautoille varta vasten tarkoitetulle pohjarakenteelle. Mainitut ensimmäisen sukupolven täyssähköiset D-SUV:it perustuivat kaikki johonkin polttomoottoriautoon, joihin oli sitten asennettu akku lattiaan ja sähkömoottoreita polttomoottorin tilalle. Tässä lopputuloksessa oli hyvin paljon niin sanotusti "löysää" eli aivan turhaa painoa. Massa on yksi sähköauton toimintamatkan pahimmista vihollisista, ja tässä kohtaa Krishnankin myöntää Teslan saaneen niin suuren teknisen etumatkan sähköautomarkkinoilla.

Aiemman täytenä vastakohtana esimerkiksi juuri Volvo EX60:n alta ensimmäisenä löytyvä Volvon uusi SPA3-perusrakenne on suunniteltu yksinomaan sähköautoja varten. Homma on viety niin pitkälle, että akustosta on tehty osa auton kantavaa rakennetta. Auton lattia on yhtä kuin akku, ja esimerkiksi auton istuimet on siis kiinnitetty akkuun. Volvo käyttää auton valmistuksessa myös Teslan tunnetuksi tekemää suurvalua eli mega castingia, jossa jopa kymmenet perinteisesti toisiinsa hitsattavat osakokonaisuudet valetaankin yhtenä suurena palasena. Tämä on ollut yksi monista tavoista säästää EX60:n painoa.

Toisena merkittävänä tekijänä Krishnan mainitsee itse akkuteknologian kehityksen. Siinä ovat auttaneet hyvin suuren mittakaavan taloudelliset panostukset, joita on tehty verrattain lyhyen ajan sisällä kovasta paineesta ja kysynnästä johtuen.

Paljonko 810 kilometrin toimintamatkaan yltävä EX60 painaisi, jos se olisi tehty XC60:n alustalle?

Tämä kysymys oli luonnollinen jatkokysymys edelliseen. Jos EX60 olisi tehty uuden SPA3:n sijaan polttomoottoriautoihin tarkoitetulle ensimmäisen sukupolven SPA:lle, joka löytyy XC60:sta, paljonko lopputulos painaisi, jos siitä haluttaisiin edelleen saada irti yli 800 kilometrin toimintamatka.

Krishnanin mukaan painoa kertyisi tällaiselle hypoteettiselle tuotteelle jopa kolmen tonnin verran. Prosenteissa puhuttaisiin siis suunnilleen 30 prosentin painonnoususta SPA3:lle rakennettuun EX60:een verrattuna. Lopputulos painaisi lisäksi toista tonnia enemmän kuin polttomoottorinen XC60.

Samalla ratkaisusta tulisi painonnousua ruokkiva noidankehä, sillä mitä enemmän auto painaisi, sitä suurempi ja painavampi akku siihen täytyisi asentaa halutun toimintamatkan saavuttamiseksi. Moinen akku veisi myös hurjasti tilaa, ja tekisi luultavasti auton matkustamosta toivottoman epäkäytännöllisen. Ja kyllähän nyt kolme tuhatta kiloa painavalle viisipaikkaiselle D-segmentin katumaasturille nauraisivat ne kuuluisat naurismaan aidatkin, ja esimerkiksi ajokorttiluokat voisivat alkaa paukkua joissain tilanteissa.

Miksi sähköautojen perävaunumassat ovat nyt nousseet polttomoottorivastineiden tasolle?

Perävaunumassa ja ylipäätään perävaunun vetokyky ovat mökkeileville ja veneileville suomalaisille suorastaan pyhä asia autonhankinnassa. Monet ensimmäisten sukupolvien ladattavat autot olivat tällä saralla melko avuttomia, eikä myöskään mainittujen ensimmäisen sukupolven täyssähköisten D-SUV:ien perävaunumassat yltäneet aivan polttomoottorivastineidensa tasolle.

Volvo EX60 ja kumppanit kuitenkin yltävät käytännössä polttomoottorivastineidensa tasolle. EX60:n takavetoinen P6-versio kykenee vetämään 2 000 kilon jarrullista perävaunua, kun taas nelivetoiset P10 ja P12 pystyvät aina 2 400 kiloon asti. Miksi nyt vasta?

Tähän asiaan EX60:n mallivastaava antaa selitykseksi sähkömoottorien kehityksen. Nykyisin käytössä olevat sähkömoottorit ovat aiempaa vahvempia ja kestävämpiä, ja siten myös valmistaja uskaltaa antaa niistä sanansa isojen perävaunujen vetäjänä. EX60:sta löytyvät Volvon itse kehittämät ja valmistamat sähkömoottorit.

Lisäksi aiemmin esiin tullut hyppäys toimintamatkassa tarkoittaa, että näillä viimeisimmän polven sähkökatumaastureilla on huomattavasti aiempaa enemmän reserviä menettää toimintamatkaa vetäessään perässään isoa ja painavaa möhkälettä pitkin maanteitä.

Volvo EX60:n vetokoukku nousee takapuskurista esiin sähköisesti nappia painamalla. Kun perävaunun töpseli kytketään autoon, se nykyaikaisesti tunnistaa perävaunun, ottaen sen huomioon ajonvakautusjärjestelmän sekä toki esimerkiksi peruutustutkan toiminnassa.

Näiden lisäksi Volvo EX60 kykenee tunnistamaan voiman tarpeen perävaunua vedettäessä eli optimaalista suorituskykyä ei tarvitse perävaunun kanssa etsiä Performance-ajotilasta, vaan auto löytää sen itsenäisesti.

Miksi perhemaasturin täytyy kiihtyä nollasta sataan alle 4 sekunnissa?

Tämäkin kysymys on varmasti noussut monen mieleen. Sähköautojen hurjat kiihtyvyyslukemat ovat varsin usein esillä otsikoissa ja myyntipuheissa, mutta todellisuudessa nollasta sataan -kiihdytyksiä voi tehdä harvassa paikassa laillisesti ja lisäksi hohtokin varmasti niistä laimenee alkuhuuman jälkeen. Renkaatkin sulavat alle.

Miksi siis perhemaasturin on kiihdyttävä nollasta sataan 3,9 sekunnissa, kuten Volvo EX60 P12 AWD Performance tekee?

Krishnan antaa tähän kysymykseen vastauksen nimenomaan Volvon näkökulmasta, muilla valmistajilla kun voi olla myös muita painotuksia.

Volvon näkökulmasta syy löytyy edellisen kysymyksen taustoista. Autossa on huomattava määrä ikään kuin tehoreserviä vaativia tilanteita varten, esimerkiksi juuri sen venetrailerin kiskomiseen vedestä kuivalle maalle. Tehoa ei tarvita koko aikaa, ja siksihän autosta löytyy normaaliajotila, jossa tietokone rajoittaa sähkömoottorilta otettavaa tehoa. Kuljettajan niin halutessa tehoreserviä voi käyttää myös kiihdytyksiin.

Polttomoottorilta 680 hevosvoiman ja 790 newtonmetrin irrottaminen vaatisi joko isoa iskutilavuutta tai muita perheuton kannalta äärimmäisiä toimia, mutta sähkömoottori on niin rakenteeltaan yksinkertainen, että siinä myös tehon lisääminen on polttomoottoriin verrattuna hyvin yksinkertaista. Tätä sähkömoottorin ominaisuutta autonvalmistajat haluavatkin tavattoman usein hyödyntää.