Lataushybridiksi muuttunut BMW M5 löysi Suomen autoverojärjestelmän porsaanreiän – peräti 60 000 euroa edeltäjäänsä halvemmalle häviää hinnassa myös M3

Lataushybridin pieni autovero on tehnyt ihmeitä M5:n hinnoittelulle.

BMW piti meitä kauan jännityksessä uuden M5-sukupolven kanssa, sillä se esitteli aidon ja alkuperäisen urheilusedanin seitsemännen painoksen reilun vuoden verran uuden 5-sarjan maailmanensi-illan jälkeen. Farmariversiota - ensimmäistä M5 Touringia noin 14 vuoteen - saamme odottaa edelleen muutaman kuukauden.

Upouudessa M5:ssä on 585 hevosvoiman tehoiseksi viritetyn tuplaturbo-V8:n kaverina 145 kilowatin eli 197 hevosvoiman sähkömoottori, joka on pistetty yhteen 8-pykäläisen vaihteiston kanssa. Koko järjestelmän kokonaisteho on tällä setillä 727 hevosvoimaa ja huippuvääntö parhaimmillaan hurjat 1 000 newtonmetriä. Oikeilla asetuksilla auto kiihtyy nollasta sataan 3,5 sekunnissa ja kulkee 250 km/h, joskin M Driver's Package kykenee nostamaan huippunopeuden aina 305 km/h asti. Uusi M5 on edeltäjänsä tapaan nelivetoinen, mutta kuljettajan on halutessaan mahdollista lähettää vaikka kaikki 727 hevosvoimaa pelkästään takapyörille ja päästää perä irti.

Uutuus on noilla lukemillaan BMW M5:n 40-vuotisen historian tehokkain malli, ja yksi koko BMW:n historian tehokkaimmista tuotantoautoista. Se tuo suorakuutosten, veekymppien ja veekasien sukulinjaan ensi kertaa lataushybridivoimalinjan, joskin orkesteria johtaa edelleen 4,4-litrainen tuplaturbo-V8. Niin kuin uutuuden muutaman päivän takaisessa ensiesittelyssä pyöritellyistä suoritusarvoista voitiin todeta, lataushybridiratkaisu on M5:lle kaksiteräinen miekka. Hyviäkin puolia ratkaisulla kuitenkin riittää, ja yksi niistä nousee selkeästi esiin täällä CO₂ -pohjaisen autoveron luvatussa maassa.

Alkaen 155 338 euroa

Niin, eihän BMW M5 ole edelleenkään mikään halpa auto, eikä sen missään nimessä pidäkään olla sitä. Kuitenkin parilla havainnollistavalla esimerkillä uutuudesta saa suhteessa todella edullisen.

Kaikkein oleellisinta on tietenkin suhteuttaa uuden G90-polven M5:n hinta edeltäjäänsä F90:ään nähden. F90, joka näkyy vielä ainakin tämän artikkelin julkaisuhetkellä BMW:n Suomi-hinnastossa, maksaa ennen lisävarusteita 216 114 euroa. M5:n hinta siis toisin sanoen laskee sukupolvenvaihdoksen myötä peräti 60 000 eurolla, samalla kun tehoa ja vääntöä tulee kumpaakin kolminumeroinen määrä lisää. Uudesta M5:stä maksetaan lataushybridin 38 g/km hiilidioksidipäästöarvon vuoksi ainoastaan 5 138 euroa autoveroa. BMW pyytää autosta 150 200 euroa. Vastaavasti edeltäjän kohdalla 134 tonnin päälle lätkäistään yli 81 tonnia autoveroa.

Toinen ulottuvuus asiassa on M5 Sedanin pikkusisko M3 Sedan. 530 hevosvoiman 3,0-litraisella rivikuutosella varustettu M3 Competition M XDrive on vuoden 2024 hinnaston mukaan ainoa Suomeen tuotava versio M3:sta. Sen 160 772 euron alkaen-hinnassa on 54 000 euroa autoveroa, ja kuten huomataan, hinta kipuaa viitisen tonnia uuden M5:n yli. Tässä on tietysti selvä ristiriita; M3 on kokonaista kokoluokkaa pienempi auto, ja siinä on 200 hevosvoimaa vähemmän tehoa. M3:n ketteryyden ja keveyden täytyy painaa vaakakupissa aika paljon, jos näiden asetelmien vallitessa todella päätyy M3:een.

Tuoreista kilpailijoista Mercedes-Benzin uudesta E-sarjasta on julkistettu tähän mennessä vasta Mercedes-AMG E53, huippumalli E63:n antaessa vielä odottaa itseään. E53 on sekin lataushybridi, yhdistettynä 3,0-litraiseen rivikuutoseen. Jopa 612 hevosvoiman järjestelmällään auto ei jää suorituskyvyltään kovin kauaksi M5:stä, sillä se kiihtyy nollasta sataan 3,8 sekunnissa ja kulkee 280 km/h. E53:n hinta on kilpailukykyinen, sillä se lähtee noin kolmen tonnin autoveron jälkeen "vain" 120 000 eurolla.

Autoverojärjestelmässä porsaanreikä?

Faktat tulevat tässä: uudessa M5:ssä on tismalleen sama 4 395-kuutioinen kaksoisahdettu V8 kuin väistyvässäkin mallissa, käytännössä samalla viritysasteella. Lisäksi uutuudessa on 18,6 kilowattitunnin akusto sekä latauspistoke eli autolla voi ajaa ihanneoloissa noin 70 kilometriä töpselistä ladatulla pelkällä sähköllä. Tällä perusteella uutuuden hiilidioksidipäästöarvoksi on laskettu 38 g/km, siinä missä edeltäjässä käytettävä sama polttomoottori päästelee yksinään 255 g/km lukemia.

Sähköajomahdollisuus kutistaa siis M5:n autoveron yhteen kuudestoistaosaan samalla moottorilla varustetun edeltäjän lukemista eli toisin päin todettuna edeltäjästä maksettiin 16-kertainen autovero uutuuteen nähden.

Kysyä voi toki, kuinka moni uuden BMW M5:n omistaja todella käyttää autoaan niin, että sen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt kilometrillä ovat 38 grammaa. Autolla voi nimittäin aivan hyvin ajaa aina polttomoottorilla, lataamatta sitä koskaan. Tällöin polttomoottori lataa yksin akkua, joka puolestaan antaa sähkömoottorin kautta autolle paljon lisätehoa.

Tietyllä tavalla isoilla polttomoottoreilla varustetut lataushybridit ovatkin omanlaisensa porsaanreikä autoverojärjestelmässä, ja BMW M5:n kohdalla kontrastit tuntuvat erityisen jyrkiltä. Mitään laitontahan uuden M5:n omistaja ei tee, vaikka huudattaisi aina veekasia, lataamatta autoa koskaan.

Lähde: BMW