Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV julkistettiin - Wankel saikin suoraan pääroolin!

Wankel on syntynyt uudelleen, ja se on eri tavoin ennennäkemätön. Lukuarvojen valossa MX-30 R-EV luottaa uuden sukupolven kiertomäntämoottoriin odotettua enemmän.

Mazdan kiertomäntämoottorin paluu tiedettiin jo ennakolta, kuten myös wankelin aikaisemmasta poikkeava rooli osana sähköistä voimalinjaa. Automaailma on nyt yhtä polttomoottorimuotoa rikkaampi, sillä sen jälkeen, kun Mazda RX-8 -urheiluauto poistui tuotannosta 11 vuotta sitten, yksikään valmistaja ei ole asentanut wankelia tuotantoautoon.

Mazdalla on kiertomäntämoottoreista kokemusta vuosikymmenten ajalta, ja se on valmistanut niitä yli 2 miljoonaa kappaletta. Wankelin yhdistäminen tällä tavalla sähköiseen voimalinjaan oli siitä huolimatta Mazdallekin uutta.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Toimintamatka nelinkertaistuu, mutta paino pysyy kurissa

Persoonallinen MX-30 -crossover on tähän asti ollut Euroopassa saatavilla vain täyssähköisenä, mutta 35,5 kilowattitunnin akustolla sen toimintamatka on jäänyt niin paperilla kuin tosielämässä vaatimattomaksi. R-EV ottaa käytännössä niskalenkin akkusähkökäyttöisestä MX-30 BEV:istä.

Aikaisemminkin on nähty sähköautoja niin kutsutulla range extender -polttomoottorilla varustettuna, kenties tunnetuimpana esimerkkinä BMW i3 REx, jossa lisäkilometrejä jauhaa sähköisen toimintamatkan ulkoreunalla BMW:n maxi-skootterista lainattu kaksisylinterinen. Mazdan wankeliin nojaava lähestymistapa on kuitenkin erilainen, ja kyseessä on sarjalataushybridi, joka hyödyntää polttomoottoria laajemmin. Teknisissä tiedoissa lähes kaikki on eri lailla täyssähköversioon verrattuna.

R-EV voi toimia tavaratilassa sijaitsevan pistokkeensa kautta 1 500 watin virtalähteenä.

Mazda on pyrkinyt löytämään tasapainon akun koon, sähköisen toimintamatkan, voimalinjan asettelun ja polttomoottorin käyttötarpeen välillä. Valmistajan mukaan akkukapasiteetti sovitettiin asiakkaiden keskimääräisen päivittäisen ajosuoritteen mukaan. 17,8 kilowattitunnin litium-ioniakku on kooltaan vain noin puolet BEV-version akusta, ja ehkä hieman tyypillistä lataushybridin akkua suurempi. Mazda lupaa R-EV:lle 85 kilometrin sähköistä toimintamatkaa. Se on enemmän kuin muilla vastaavan kokoluokan pistokehybrideillä.

85 kilometriä on siis mitoitettu riittämään autoilijan päivittäisiin perustarpeisiin, joiden jälkeen auto ladataan. Mikäli kuitenkin matka vie pidemmälle, löytyy reserviä vielä reilusti lisää, todennäköisesti hyvinkin 600 kilometrin tuolle puolen.

Tässä kohtaa wankel ottaa ohjat. Sitä varten autosta löytyy 50 litran bensatankki, joka on kokoluokka huomioiden tuntuvan kokoinen. Kulutuslukemista ei vielä tässä vaiheessa voi sanoa mitään, ja lataushybridissä se myös riippuu monista tekijöistä, mutta vähänkin säännöllisemmällä lataamisella yhden tankillisen bensiiniä luulisi riittävän jopa tuhansiksi kilometreiksi. Esimerkiksi, jos autolla pääsisi litralla 100 kilometriä, muodostuisi tankkausväliksi 5 000 kilometriä. Tällöin vuodessa kymppitonnin ajava selviäisi vuodesta kahdella tankkauksella, mikäli siis muistaisi Mazdaansa myös latailla.

MX-30 R-EV:n toimitusten on määrä alkaa Euroopassa huhtikuussa. Suomen hinnat eivät vielä näy hinnastossa, mutta Saksan ja Italian perusteella puhutaan melko lailla samasta alkaen-hinnasta kuin BEV-versiolla.

MX-30 R-EV painaa kaikkinensa vaivaiset 58 kiloa täyssähköversiota enemmän, mutta suhteessa toimintamatkaan ollaan Mazdalle hyvin tärkeissä painoasioissa kirkkaasti voiton puolella. Wankel nelinkertaistaa crossoverin rangen, puolet pienemmästä akusta huolimatta. Sisätilatkaan eivät lainkaan kärsi, sillä sopuisa tila polttoainesäiliölle löytyy pienennetyn akun myötä.

Akun ja polttomoottorin ohella muutkin sähkövoimalinjan speksit ovat erilaiset kuin täyssähköisessä MX-30:ssa. Wankelin tuella sähkömoottorista on voitu irrottaa 19 kilowattia BEV-versiota enemmän. Nyt, 125 kilowatin eli noin 170 hevosvoiman tehoisena etuvetoinen crossover kiihtyy nollasta sataan 9,1 sekunnissa.

R-EV:ssä voi vaihdella monien hybridien tapaisten ajotilojen, Normal, EV ja Charge, välillä. Ajettavuudeltaan auton pitäisi olla hyvin paljon BEV:iä vastaava, joskin aavistuksen verran pirteämpi.

Wankel istahti omalle paikalleen

Itse wankel kantaa uudessa sukupolvessaan tyyppimerkintää 8C. Se on tilavuudeltaan 0,83-litrainen, ja muodoltaan single-rotor eli yksisylinterinen. Kyseessä on ensimmäinen autoon istutettu yksisylinterinen wankel sitten NSU Spiderin vuodelta 1963. RX-8:ssa nähtyyn "edeltäjäänsä" eli kaksisylinteriseen ja 1,3-litraiseen Remesikseen nähden 8C on 15 kiloa kevyempi, kokonaispainon ollessa vain 97 kiloa. Halkaisijaltaan 80-senttinen kiertomäntämoottori on kuin tehty (sanan varsinaisessa merkityksessä) MX-30:n nokkapellin alla avautuvaan väljään moottoritilaan, ja on siis tilankäytön kannalta erittäin edullinen ratkaisu.

Mazda ei puhu mitään Moottorinkin aiemmin siteeraamasta, CarBuzz -lehden paljastamasta patenttihakemuksesta, josta kävivät ilmi suunnitelmat parantaa moottorin imutahdin ajoitusta pienen sähkömoottorin avulla. Sen sijaan samassa yhteydessä ennakoitu suorasuihkutteisuus on ainakin totta, muiden hyötysuhdetta parantavien ominaisuuksien muassa.

Kiertomäntämoottorin yleistymistä autoissa on rajoittanut pääasiassa kaksi tekijää: huono hyötysuhde sekä osien nopea kuluminen. Mazda on tähdännyt taloudellisuuteen toteuttamalla polttoaineen syötön ensi kertaa wankelin historiassa suorasuihkutuksella. Aiemmin kiertomäntämoottoreissa oli ongelmana osan polttoaineseoksesta päätyminen palotilan perälle, ja sitä kautta palamattomana ulos. Suorasuihkutus poistaa tämän epäkohdan ja lisäksi optimoi polttoaineensyötön ajoitusta. Pakopuolella hyödynnetään pakokaasun takaisinkierrätystä. Mazda on käyttänyt korkeita puristuksia Skyactiv-ottomoottoreissaan, ja uudessa wankelissa puristussuhde on myös korkea, 11,9:1.

Wankelin kulumisongelmaan on puututtu muun muassa materiaalivalinnoilla. Tähän asti käytetyn teräksen sijaan niin kutsutun sylinterin seinämät on nyt valmistettu alumiinista. Kestävyyden maksimoimiseksi ja kitkan vähentämiseksi seinämät on vieläpä päällystetty plasmalla. Männän kärkien kuluminen on myös yksi wankelin akilleen kantapäistä, ja niiden tiivisteet onkin kestävyyden nimissä kasvatettu 2,5-millisiksi. Myös sisäpyörää, jota mäntä kiertää, on materiaaleilla vahvistettu.

Mazdan ensimmäinen sähkövoimalinjaan yhdistetty wankel ei suinkaan tule jäämään viimeiseksi lajissaan, luvassa on lisää. Näemme mahdollisesti tulevaisuudessa lisää innovaatioita kiertomäntämoottorin ympärillä.

Uusi wankel myös käy selvästi alemmilla kierroksilla kuin edeltäjänsä. Jos RX-8:n Remesiksen huipputeho saavutettiin 8 500 minuuttikierroksen kohdalla, ovat 8C:n 74 hevosvoiman huiput saatavilla 4 700 kierroksessa, ja huippuvääntö 116 newtonmetriä 4 tonnissa. Koska sähköä jauhava wankel ei pyöritä pyöriä, voi se käydä tasaisesti juuri noilla kierrosalueilla, joilla se on taloudellisimmillaan. Kiertomäntämoottoriksi pienet kierrokset tekevät moottorista myös sähköistettyyn autoon sopivasti erittäin hiljaisen ja hyvin tasakäyntisen.

MX-30 Edition R juhlistaa kiertomännän paluuta

Ulkoisesti R-EV ei poikkea BEV-MX-30:sta oikeastaan mitenkään, ainoat erot löytyvät R-EV-logoista sekä vannekuoseista. Mazda kuitenkin haluaa juhlistaa wankelin paluuta erikoismallilla, jonka yksinkertainen nimi kuuluu Edition R. Sen kaksoismerkitys muodostuu sanoista "Return" ja "Rotary".

Edition R palauttaa mieliin Mazdan 100-vuotisjuhlamalliston vuodelta 2020 katon reunalistoissa nähtävällä Maroon Rouge Metallic -spesiaalivärillään, joka puolestaan kunnioittaa Mazdan ihka ensimmäistä henkilöautomallia, R360:ta. Koriväri on musta, ja sama teema jatkuu myös sisällä verhoilussa, jonka kruunaavat yksityiskohtana pääntuista löytyvät R-EV -logot. Auton avaimesta ja kangasmatoista löytyy lisää yksityiskohtaisia viittauksia tähän Mazdan ikonisimpaan voimanlähdemuotoon.