Sähköä ilmassa – Suomen ensimmäinen sähkölentokone Pipistrel Alpha Electro

Helsingin Malmilla tarjoiltiin esimakua ilmailun sähköisestä tulevaisuudesta.

Aamuruuhka Malmin lentokentän parkkipaikalla kertoo jo kaukaa, että jotain kiinnostavaa on meneillään. Suomen ensimmäisen sähkölentokoneen esittely vetää helteestä huolimatta väkeä, eikä ihme. Sähkö on todettu kuumaksi aiheeksi niin autoissa kuin polkupyörissäkin.

Ilmailun saralla tiistaina esitelty Pipistrel Alpha Electro on uusi pelinavaus Suomessa. Kone kuuluu Helsingin sähkölentokoneyhdistykselle, jonka kotikenttä Malmi on.

– Lentämiselle tällä on sama merkitys kuin kännykällä kommunikaatiolle, yhdistyksen puheenjohtaja Janne Vasama vakuuttaa.

Samoilla linjoilla kehitysloikan suuruudesta on myös Finavian toimitusjohtaja Kimmo Mäki.

– Tämä päivä jää historiaan.

Pipistrel Alpha Electro_Finavia_Mäki — – Sähkölentokoneet voivat merkitä edistysaskelta taistelussa ilmastonmuutosta vastaan, arvioi Finavian toimitusjohtaja Kimmo Mäki

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Nopeita yhteyksiä tarvitaan

Finavia kertoo näkevänsä sähkölentokonehankkeen myönteisenä ja koko lentoliikennealaa tukevana toimintana. Sähköisestä ilmailusta saatava tieto auttaa lentokenttiä operoivaa yhtiötä varautumaan tulevaisuuden kehitykseen esimerkiksi akkujen latausinfrastruktuurin osalta. Omia koneita yhtiöllä ei ole.

– Finavialla on selkeä visio siitä, että suomalaisilla ja Suomen elinkeinoelämällä tulisi jatkossakin olla nopeat ja hyvät yhteydet ympäri maailmaa, ja että suomalaiset voisivat lentää vielä sadan vuoden kuluttuakin, toimitusjohtaja Mäki kertoo.

Olemassaolostaan kamppailevan Malmin kentän kannalta tilanne on vähintäänkin mielenkiintoinen. Lentoliikenteen tulevaisuuden kehittämisessä voi olla mukana, tai siitä kelkasta voi jäädä pois, joten Helsingissä ollaan merkittävän valinnan äärellä.

Mikäli suositusta kentästä luovutaan ja tilalle rakennetaan kaavailtu asumalähiö, on ilmailun kannalta peli pelattu pääkaupungin osalta. Lentoliikenteen määrän vähentyminen ei näytä todennäköiseltä, eikä Helsinki-Vantaan lentoasemasta ole pienemmille koneille sopivan Malmin korvaajaksi.

Jos sähköinen ilmailu saa tuulta siipiensä alle sähköautoilun tapaan, löytynee kehityshalua Helsingin ulkopuolelta vaivatta.

– Toivottavasti tämä avaa päättäjien silmiä, kansanedustaja Matti Vanhanen toteaa.

Sähköisen ilmailun mahdollisuudet kiinnostavat myös yrityksiä, kuten hankkeen tukijoukkoihin kuuluvaa Fortumia.

– Liikkumisen on sähköistyttävä. Henkilöautojen osalta ollaan jo mielenkiintoisessa vaiheessa. Raskas liikenne seuraa perässä ja sen jälkeen on ilmailun vuoro. Henkilöautoista meillä on jo latausosaamista jaettavaksi. Lentokoneiden latauksesta haemme nyt oppia, kertoo teknologiajohtaja Heli Antila.

Suomen ensimmäinen sähkölentokone tulee omistavan yhdistyksen mukaan Malmille monipuoliseen käyttöön.

Sen ympärille on tavoitteena kehittää laaja-alainen sähköisen ilmailun ekosysteemi, johon kuuluu toimijoita opetuksesta teknologiateollisuuteen.

Vähäeleisesti taivaalle

Puheiden jälkeen on toiminnan vuoro. Esittelylennon pilotti Jussi Frisk kertoo, että sähköinen lentäminen ei suuremmin eroa perinteisestä, mutta huomioon otettavaa riittää kyllä.

Kauempaa tarkkailtaessa lennon valmistelutoimet vaikuttavat sujuvan joutuisammin. Lähtövalmis, mutta paikallaan oleva kone ei käy. Perinteiseen lentokoneeseen verrattuna kiitoradalle rullaavan koneen äänettömyys tekee vaikutuksen. Myös nousu näyttää vaivattomalta ja pian kone kaartaa Malmin lentoaseman historiallisten rakennusten yli. Ääneti.

Esittelylennon aikana nähdään hidasta lentoa, nopeampaa lentoa sekä liukuja, joiden aikana kone lataa akkujaan.

Helsingin yllä kaarteleva kone ei ole tyystin uusi tuttavuus. Valmistajalla on tuotannossa perinteiseen tekniikkaan perustuva sisarmalli, josta sähköistetty versio on kehitetty.

Näytöslento on ohi noin vartissa ja kone rullaa takaisin kentälle. Akkujen varauksesta hupeni hieman yli neljännes. Matkalentonopeus koneella on noin 85 solmua (157 km/h) ja huippunopeus noin 135 solmua (250 km/h). Näytöksessä lennettiin muutamaan otteeseen yli 200 km/h nopeudella, mutta myös nollatehoilla akkuja ladaten.

Ilmailusäädösten mukaan lentoaikaa tarjoavaa polttoainetta on oltava jäljellä harjoituslennon jälkeen puoleksi tunniksi mahdollisten ongelmatilanteiden varalta. Matkaa lennettäessä reserviin on jätettävä polttoainetta 45 lentominuutin verran. Samat säännöt koskevat myös sähkölentokoneita, joten aivan tyhjiin akkuja ei voi laskea.

Lennosta lataukseen

Helle ei konetta hetkauta, ellei sellaisiksi lasketa paahteen voimistamia nousevia ja laskevia ilmavirtauksia, mutta pakkasen kerrotaan rokottavan koneen akkukapasiteettia ja latausnopeutta. Tehoon vallitsevalla lämpötilalla ole vaikutusta. Lentäjän kannalta päivän suurin haaste oli edessä vasta lennon jälkeen.

– Kuvattavana oleminen on vaikeampaa kuin lentäminen, Jussi Frisk naurahtaa.

Koneen kaksi akkua mahdollistaisivat vielä kahden vastaavan näytöslennon suorittamisen, mutta lisää ei ole luvassa aivan heti, sillä uteliaita riittää koneen ympärillä ruuhkaksi asti ja yhteiskuvaan haetaan myös sähköauto ja -moottoripyörä, joten innokkaan yleisön kanssa aikaa palaa.

Koneen mukana toimitettu latauslaitteisto lataa tyhjät akut lentokuntoon noin seitsemässä tunnissa.

Pikalatauksen turvin sama onnistuu noin tunnissa, mutta tarvittavaa laitteistoa ei toistaiseksi ole Helsingin Sähkölentokoneyhdistyksen käytettävissä, joten kokeilut jatkuvat hitaamman latauksen turvin, eikä varsinaista matkalentoa ole luvassa ainakaan ilman lataukseen liittyviä erikoisjärjestelyjä.

Alkuvaiheessa kahdelle mitoitettuun koneeseen pääsee vain pilotti. Vuodenvaihteen jälkeen todennäköisesti myös matkustaja, jos lennot sujuvat suunnitellusti.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Sata kehitysvuotta edessä?

Suuressa mittakaavassa sähköinen ilmailu ei ole arkipäivää aivan hetkessä, mutta kehitysvauhtia voi vain arvailla.

Englannin kanaalin ylitys on yksi ilmailun kehitysmittari. Kanaalin poikki lensi ensimmäisenä ranskalainen Louis Blériot yksitasoisellaan vuonna 1909.

Sähköistä seuraajaa oli maltettava odottaa kelpo tovi, sillä ensimmäinen sähkölentokone teki saman vasta vuonna 2015.

Toisaalta reilun vuosisadan aikana ei sähköiseen ilmailuun kohdistuva kehitysvimmakaan ei ollut kovin kummoinen. Panostukset suunnattiin jokseenkin tyystin toisaalle.

Jos kehitysvauhdille hakee verrokin sähköisen autoilun puolelta, on pelkästään yhdessä vuosikymmenessä tapahtunut yllättävän paljon.

Noin kymmenen vuotta sitten hämmästeltiin Turun takatalvessa järjestetyssä lehdistötilaisuudessa Suomessa valmistettua norjalaista sähköauto Thinkiä, joka vaikutti varsin raakileelta sähköautoilun uraa uurtamaan. Eivätkä aikalaiskilpailijatkaan olleet kovin vakuuttavia esityksiä tehtävää edistämään, joten tulevia muutosloikkia pidettiin maltillisina.

Mutta vuosikymmenessä tilanne on muuttunut tyystin ja sähköautoilusta on tullut soraäänistä huolimatta realistinen vaihtoehto autoilun saralle.

Nähtäväksi jää, kuinka nopeaa sähköisen ilmailun kehitys on jatkossa. Ja varsinkin Suomessa. Kiinnostavaa on myös se, nähdäänkö Malmin kentällä tulevaisuudessa sähköautoja ja lentokoneita samalla pikalatauspisteellä, vai onko sitä ihmettä katsomaan matkustettava pääkaupunkia kauemmas.

Pipistrel Alpha Electro

Sarjavalmisteinen täyssähköinen lentokone, jonka valmistusmaa on Slovenia.

Suomeen saapuneen koneen omistaa Helsingin sähkölentokoneyhdistys ry. Tällä hetkellä koelentoja lennetään yksipaikkaisena, mutta tulevaisuudessa kyytiin pääsee myös matkustaja.

Moottori: 50 kW, nestejäähdytys

Akut: 21 kW, lataus tyhjästä täyteen noin 7 tuntia, pikalataus hieman yli tunnin.

Siipien kärkiväli: 10,5 metriä

Huippunopeus: noin 135 solmua, eli 250 km/h

Matkalentonopeus: noin 85 solmua, eli 157 km/h

Lentoaika: noin tunti (säännösten määräämä reservi huomioiden)

Teksti: Antti Hentinen Kuvat: Antti Hentinen ja Roman Razinkov