Rättädättädä! Citroën 2CV tekee paluun alle 15000 euron sähköautona

Citroën 2CV uusi sähköauto e-car M1E Leapmotor

Citroën päätti sittenkin käyttää rättärin paluukortin. Tämäkään aikamatka ei tosin ole aivan suoraviivainen juttu.

Ei ole epäselvää, etteivätkö ranskalaiset autovalmistajat kyttäisi toistensa tekemisiä. Renaultin menestyksekäs retroiluvaihe on tullut päätökseen, vaikka Pariisin autonäyttelyn naapurihallissa esitelty E-space-konseptiauto sisältääkin kosolti viittauksia juuri alkuperäiseen Espaceen. Nyt Citroën puolestaan esitteli 2CV:n eli sen, miltä Rättisitikan paluu näyttää vuonna 2028.

Vielä alkuvuodesta 2025 Citroënilta kiistettiin, että 2CV tulisi takaisin nimenomaan retromallina. Tuolloin päämuotoilija Pierre Leclercq sanaili, että lienee syytä tarkastella menestysmallien tarjoamia asioita enemmän kuin niiden varsinaisia muotoja. Brittimedioiden esittämä huhu tuli julki Citroën C3 Aircrossin lehdistökoeajojen aikaan, jolloin ulkopuolen muotoilusta vastaava Antoine Gaillot-Drevon naurahti vilpittömän huvittuneena koko jutulle ja pohti, mistä moinen on lähtenyt. Päämuotoilija Leclercq kertoi kuitenkin nyt haastattelussa (koko haastattelu myöhemmin tässä jutussa), että hahmotelmia on ollut muutaman vuoden, vaikka projektin varsinainen lopputulokseen johtanut työ on tapahtunut viimeisen vuoden aikana ja vaatinut radikaaleja muutoksia.

Joka tapauksessa Pariisissa toimittajien ja kansan huomio kiinnittyi välittömästi palavanpunaiseen Citroëniin. 3,76 metriä pitkä konseptiauto on hiukan alkuperäistä rättäriä lyhyempi ja auto on noin 80-90% valmis tuotantoautoon verrattuna. Tiettyjä rättärimäisiä yksityiskohtia on säilytetty ulkokuoressa, kuten esimerkiksi ovenkahvat. Ikkunat ovat kuitenkin perinteiset ja sileät kyljet ovat muisto vain 2CV:n yksityiskohtia täynnä olevasta pinnasta. Lopputuloksessa on siluetissa hiukan Fiat 500:sta. Perässä musta takaluukku on viittaus alkuperäisiin rättäreihin, keulan jurmut puolestaan haikailevat 2CV:n edeltäjän, ennen toista maailmansotaa nähtyjen TPV-prototyyppien suuntaan. Kangaskatto kuuluu asiaan.

Haasteitakin on ollut. 2CV on Kuplan tavoin ennen toista maailmansotaa tehty design, joten niiden takana ollut automuotoilu on huomattavan paljon vanhempaa kuin vaikkapa Minin tai Fiat 500:n luomiseen johtanut ajattelu. Ajovalot esimerkiksi ovat nyt neliskulmaiset, mutta ne yrittävät muistella pyöreiden valojen olemusta, vaikka lopputuloksessa on jotain twingomaista. Mielenkiintoisesti nämä erillisvalot on suunniteltu painumaan kasaan törmäystilanteessa erityisesti kevyttä liikennettä ajatellen. Ratkaisevana apuna on ollut kuulemma Stellantiksen päämuotoilja Gilles Vidal.

Citroën on toki suhtautunut ikoninsa herättämiseen asian vaatimalla vakavuudella. Auton keulassa ja perässä on rekisterikilvet, joissa pyörii erilaisia 2CV:lle annettuja lempinimiä, Rättisitikkaa ja Suomen lippua unohtamatta. Hauskana yksityiskohtana autossa on numerotrio 48/90/26, eli esittelyvuosi 1948, tuotannon päättymisvuosi 1990 ja uuden konseptin esittelyvuosi 2026.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Autoluokkaan, jota ei vielä ole

Citroën 2CV:n uusi tuleminen perustuu pitkälti ajatukseen, että noin 1 000 kilogrammaa painava auto saadaan EU:n uumoiltuun M1E-autoluokkaan. Tämä niin sanottu E-car-luokka antaa hiukan armoa esimerkiksi turvavarusteissa, sillä pienet ja kevyet autot on tarkoitettu lähinnä kaupunki- ja taajamaelämään. Citroënin omassa mallistossa 2CV asettuukin C3:n ja moposähköauto Amin väliin.

Tätä myöten Citroën 2CV:lle tavoitellaan myös noin 15 000 euron hintalappua. Ihan pelkästään uusi ajoneuvoluokka ei riitä tähän. Stellantis ilmoittikin aloittavansa kiinalaiskumppani Leapmotorin tekniikkaan perustuvien pienten kaupunkisähköautojen valmistuksen Italian Pomiglianon tehtaassa Napolin lähellä. Tehtaasta on vapautumassa kapasiteettia Alfa Romeo Tonalen tuotannon päättyessä 2027. Aavistuksena on, että 2CV on ensimmäinen tälle tuotantoratkaisulle tehtävistä autoista saapuessaan tuotantoon 2028. Leapmotor on myös ollut konsulttiapuna siinä, miten autoja tuodaan markkinoille totuttua nopeammin.

Mielenkiintoisesti varsinaisen sankarirättärin lisäksi Citroën esitteli 2CV Fourgonnette -pakuversion ideaa, joka tuntui saavan jopa perusmallia varauksettomampaa ihailua. Myös Saharan faneille on kuulemma tulossa jotain ainakin konseptitasolla, sillä uudesta rättisitikasta halutaan kokonainen malliperhe.

Sähköominaisuuksista ei puhuttu juuri mitään, mutta akkukapasiteetti liikunee jossain 30 kWh tuntumassa. Esimerkiksi ë-C3:n Urban Range -versiossa on käytössä juuri 30 kWh LFP akku, jolla saavutetaan reilu 200 kilometrin toimintamatka.

Ja vaikka A-segmentin autoja ostetaan lähinnä järjellä tai tarpeeseen, toivoo Citroën, että Twingon tavoin markkinoilla olisi tilaa myös sydämellä ostettaville pikkuautoille. Markkinointiosaston puheena uusi 2CV pyrkii jälleen tekemään mahdolliseksi asioita, joita alkuperäinen rättärikin teki: liikkumista arjessa.

Täynnä yksityiskohtia

Uusi Citroën 2CV on pakattu täyteen erilaisia yksityiskohtia. Auton kattoon laitetut värivalot löytynevät lähinnä paikallisen sisustusliikkeen valikoimasta, mutta esimerkiksi “luonnonvalkoinen” muoviväri on viittaus bakeliitin aikakauteen. Keskitunnelin kori on irroitettavissa, vaikka varsinaiset istuimet eivät enää irtoa picnic-käyttöön alkuperäisen auton tapaan. Penkkimallinen istuin on kuitenkin toteutettavissa vielä nykyisinkin.

Mittaristossa on haettu digitaalisuudesta huolimatta muun muassa alkuperäistä rullamallista nopeusmittaria. 8-tuumaisessa “fyysisdigitaalisessa” näytössä grafiikkaa inspiroivat sarjakuvat, mikä on ainakin konseptiautolle sopiva idea. Radion virkaa hoitaa “radioën”, eli autossa normaalisti asuva kaiutin, jonka voi ottaa mukaan vaikkapa picnicille.

Michelinin valmistamat renkaat on kuvioitu Citroënin logoilla. Mielenkiintoisesti autolla on tiedossaan renkaan digitaalinen kopio, joten auto pystyy arvioimaan renkaan ja kelin tilannetta aiempaa tarkemmin.

Ehdottomasti mainioin Citroën 2CV:n yksityiskohdista on, että jarru- ja kaasupoljinta koristavat kilpikonna ja jänis. Täydellisen ranskalainen vastine Volkswgenin käyttämille Play ja Pause -polkimille.

Uusi Citroën 2CV saapuu näillä puheilla markkinoille 2028, joten tehtävää riittää vielä tuotantovalmiuden ja viimeistelyn kanssa. Ehkä myös EU lyö lainsäädäntönsä lukkoon sitä ennen.

Päivän kuva: kirjoititko nimesi Rätti-Sitikan kylkeen 1986?

“Se on uskomaton ase, jota emme ole vielä käyttäneet”

Citroënin päämuotoilija Pierre Leclercq on kysytty mies Pariisin autonäyttelyn lehdistöpäivänä, mutta kertoi silti mielellään suomalaismedioille rättärin paluun haasteista ja mahdollisuuksista.

Citroën 2CV uusi sähköauto e-car M1E Leapmotor

Kysymys: Kaikkien aikojen tärkeimmän ranskalaisauton paluu ei ole varmasti ollut helppo homma.

Pierre Leclercq: Ei helppoa, mutta hauskaa. Ennen kuin osut, täytyy osua seiniin, ymmärrettehän? Muotoileminen on sellaista, se ei ole matemaattista.

Joten teimme ne [virheet], ennen kuin menimme tähän suuntaan. Viime kesäkuussa uusi toimitusjohtaja saapui firmaan. Hänen kanssaan päätimme inspiroitua TPV:stä. Muistatte ne prototyypit 80 vuoden takaa 1930-luvulta, ennen sotaa? Kompakteja, simppeleitä, edullisia, älykkäitä ideoiltaan.

Aloitimme uudestaan viime vuonna, uusi hahmotelma, jota työstimme paljon digitaalisesti. Teimme hahmotelman syyskuussa ja esittelimme sen [Stellantiksen toimitusjohtaja] Antonio [Filosalle] lokakuussa. Se oli todella vakuuttava. Totesimme, ok, tehdään se.

Mutta se ei tarkoita, että se oli siinä. Oli vielä paljon tekemistä. Muistan tammikuulta tapaamisen, joka ei mennyt niin hyvin. Sitten helmikuussa lensimme Amsterdamiin esittelemään uuden version. Se on pitkä prosessi, vaikka minusta se oli melko nopeaa. Eli vaikeaa, joo, ei ole helppo tehdä tällaista paluuta.

Erityisesti, kun… käytän aina esimerkkinä Fiat 500:sta. Se on saippua, jossa on kolo valoille ja kolo renkaille. Siihen verrattuna 2CV on laatikko, johon on kiinnitetty lokasuojat. Se on ennen sotia syntynyt automalli. Korostukset erottuvat metallipinnalta. Ne eivät ole helppoja asioita tulkita uudelleen modernissa autossa. Sen takia pyöränkaaret ovat niin tärkeitä. Halusimme saada neliskulmaisten ajovalojen mittasuhteet yhdessä alkuperäisten pyöreyden kanssa.

Kaikki tämä on työtä mittasuhteiden kanssa.

K: Auto on 85-90% valmis tuotantoon. Mitkä ovat alueita, joita joudutaan työstämään eniten?

PL: On aika paljon, mitä teemme insinöörien kanssa, mutta ne ovat tyypillisiä juttuja. Miten integroimme törmäysrakenteet tai pidämmekö nämä vahvat pyöränkaaret, sillä ikkunoiden täytyy voida laskeutua.

Sisustassa pohdimme, miten saamme pidettyä sen noin yksinkertaisena. Miten integroimme turvatyynyt, sellaista.

Ja kaikki tämä samalla huolehtien, että auto on 15 000 eurolla ulkona. Se tarkoittaa tietysti asioista luopumista, mutta se on ok. Meillä ei tarvitse olla kaikkea todella menestyvässä autossa.

K: Mitenkä istuimet, voiko tällaisia istuimia toteuttaa tuotantoautossa?

PL: Näinä päivinä etupenkit tarvitsevat pääntuet. Mutta luulenpa, että se on ok, vaikka penkki olisi kaksiosainen. Sanotaan vaikka, että minä olen hyvin pieni ja kun menen eteen, siirrän istuintani eteenpäin. Jos viereeni istuu iso tyyppi ja hän haluaa vetää penkkiään taakse, täytyy antaa istuimen puoliskojen liikkua. Mutta ne voivat näyttää silti penkiltä. Meillä oli sellaiset esimerkiksi C4 Cactuksessa. Joten se onnistuu kyllä, ei ole ongelma. Ja se on sellainen istuinrakenne, joka meillä on konsernissa. Sellaista tuotantotyötä teemme juuri nyt.

Myös yksipuolainen ratti onnistuu. Se tarvitsee toki turvatyynyn. Sen näkee sitten… No se meillä on kyllä, itseasiassa. Kosketusnäyttö ei ehkä ole viimeisintä huutoa tai se saattaa olla neliskulmaisempi.

Kyseessä on pohdinta siitä, mitä moduleja käytämme, mitä otamme ja mitä kehitämme tätä autoa varten. Se, mitä tuotantoprosessissa tapahtuu lähikuukausina on hyvin tärkeää.

K: Mielenkiintoista, että auto on pienempi kuin alkuperäinen?

PL: Eikö ole kaunista? Niin ei tapahdu koskaan. Se on tärkeää, koska autoalalla tässä on järkeä. Ensinnäkin, kyseessä on kakkosauto. Toiseksi, akseliväli on aika pitkä pikkuautoksi, koska takapenkeille halutaan helppo kulku. Etuylitys on superlyhyt ja haluamme pitää sen niin lyhyenä kuin mahdollista.

Joten auto on 3,76 metriä, mutta visuaalisesti se on 3,5 metriä [noh noh -toim. huom.]. Leijuvalta näyttävät puskurit vievät paljon pituutta. Tuotantoautossa meidän täytyy pitää huolta, että pidämme auton visuaalisesti mahdollisimman lyhyenä. Alkuperäinen on 3,85 metriä ja meidän täytyy olla ainakin kymmenen senttiä sen alle.

Citroën 2CV uusi sähköauto e-car M1E Leapmotor

K: Kun sait tiedon, että nyt täytyy tehdä uusi versio 2CV:stä, heräsitkö painajaisista hikoillen vai otitko haasteen hyvillä mielin vastaan?

PL: Ei se mennyt niinkään. Studiolla totesimme keskusteluissa, että hei, miksei kokeilla. Meillä on hetki aikaa. Tiedäthän, studiolla teemme 10 projektia, joista yksi tai kaksi päätyy tuotantoon. Kokeilemme paljon asioita. Miksemme kokeilisi tätäkin? Se on uskomaton ase, jota emme ole käyttäneet, vielä. Totesimme, että kokeillaan.

Sitten meillä oli jotain ja sanoin pomolleni, että hei voimmeko tehdä hahmotelman, anna hiukan rahaa. Puskimme sitä niin. Sitten meille tuli uusi toimitusjohtaja [Xavier Chardon] kesäkuussa ja hän näki sen ja totesi ok, mutta tämä ei ole se mitä minä haluan. Haluan jotain erilaista. Haluan kompaktin ja haluan TPV:n [2CV prototyypin]. Okei, kokeillaan uudestaan!

Joten sitten teimme jotain täysin erilaista. Kesän yli työstettyämme hän sanoi, että “joo tämä on cool, mennään Torinoon tapaamaan Antoniota ja näytetään se hänelle”. Ja Antonio totesi supercool, tehdäänpä tämä ja antoi vihreää valoa.

Ja missään vaiheessa ei ollut… se on jännä, meillä on aina paineita eri suunnista. Muotoilu ei ole matemaattista. Jopa faceliftien kanssa olen, että pystymmekö parempaan, toimiiko tämä? Ja täytyy tehdä virheitä. Ja toimitusjohtajan täytyy ymmärtää sitä. “Se näyttää paskalta tänään, mutta luotan tiimiini, jotta se ei näytä paskalta kuukauden päästä.” Se on meidän työtämme. Joten tämä meni aika nopeasti, mutta tämä on ollut mukava seikkailu.

K: Mikä oli vaikein osuus?

PL: Keula. Se antoi minulle muutaman painajaisen. No okei, ei painajaisia, mutta jotain, mitä miettii kotonakin. Keula on tosi monimutkainen. Nykyisessä automuotoilussa on tapa tehdä mittasuhteet tietyllä tavalla. Mutta se ei toiminut tässä.

Itse asiassa täytyy tuoda auton “silmiä” sisäänpäin, jotta konepelti ja pystysuuntainen muoto toimii. Näitä meillä ei ollut alussa. Sitten kun kokeilimme, totesimme, että “nyt se on paljon parempi”. Se ei ole se, miten teemme yleensä. Meidän täytyi palata siihen, miten he sen suunnittelivat.

Sitten se näytti liian pyöreältä, todella väärältä. Ja jopa Antonio sanoi “se ei näytä hyvältä”. Joten täytyy työstää joka osiota, keskilinjaa, konepellin osioita, että on tarpeeksi jännitettä eikä se näytä liian pyöreältä. Ajovalojen mittasuhteet ja niiden sijainti. Perän saimme heti, siluetin hyvin nopeasti. Keula, kaikkein vaikein.

Kiitos ajastanne!

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy