Koeajo: Renault Twingo E-Tech electric – Luca de Meon perintö eli tämä hetken paras sähköauto arkiajoihin

Uusi Twingo on mielenkiintoinen tulokas sähköautojen maailmaan; sen valmistuksen ja ominaisuuksien filosofia poikkeaa valtavirrasta.

Kirjoitimme jo maistiaisessa siitä, miten uusi sähköinen Renault Twingo on rationaalinen tekniikaltaan ja ominaisuuksiltaan, mutta vetoaa muotoilulla ja yksityiskohdilla häikäilemättömästi ihmisten tunteisiin.

Ranskalaiset pelaavat Twingolla tietynlaista uhkapeliä, joka toivottavasti kannattaa. Maailma tarvitsee oikeasti enemmän tämän kaltaisia pieniä ja järkevästi valmistettuja sähköautoja. Se on kaikkien kannalta fiksua, kun auto on pieni, kevyt ja edullisempi hinnaltaan.

Kevyt ja kompakti

Twingo E-Tech electricin koeajo kurvailtiin Ibizalla. Pieni saari on tietysti ihanteellinen paikka sähköautolle. Koko saaren ympäri ajaa helposti yhdellä latauksella vaikka pariinkin kertaan. Auto on Ibizalla siis koko ajan nurkkapyörittelyssä – verrannollisesti siis sellaisessa ajossa, mitä valtaosa arkiliikkumisesta meistä monella on.

Sähköauton toimintamatka on yhä monelle jonkinlainen peikko. Sitä pitää olla satoja kilometrejä, vaikka edes viikossa ei välttämättä kerry niin paljon kilsoja. Kyseessä on hieman sama asia kuin auton tilojen kanssa. Arjessa tarvitaan vain rajallinen määrä tilaa, mutta mökki- ja lomamatkoilla sitten enemmän. Auto ostetaan usein maksimitarpeen mukaan.

Puhtaasti rationaalisesti ajatellen arkiauton kannattaisi olla kompakti, koska pieni auto on helpompi pysäköidä ja myös kevyempi. Keveys tarkoittaa automaattisesti pienempää energiankulutusta. Sähkö on ollut toistaiseksi Suomessa edullisempaa kuin monessa muussa Euroopan maassa, mutta odotellaan…

Twingo painaa ilman kuljettajaa vain 1200 kiloa, mikä on sähköautolle poikkeuksellisen vähän. Tästä on kiittäminen ennen kaikkea maltillisen kokoista eli 27,5-kilowattista akkua, joka painaa vain 212 kiloa.

Pituutta Twingolla on 3,79 metriä eli sille on melko helppo löytää parkkitilaa kadun varrestakin. Vain 1,72 metriä leveänä se mahtuu myös vaivattomasti ahtaampiinkin parkkiruutuihin ilman että tarvii pelätä kolhaisevansa naapurin autoa.

Parasta B-ryhmää

Twingo on Renaultin mukaan A-segmentin tuote, mutta oikeasti voidaan puhua tavallisesta pikkuautosta. Ykköskoppainen Clio oli vain 3,71 metriä pitkä ja kakkonenkin vielä 3,77-metrinen. Vasta kolmannen sukupolven Clio vuonna 2005 kasvoi yli neljän metrin mittaan.

Myös tiloiltaan uusi Twingo kuuluu ehdottomasti tavallisten pikkuautojen sarjaan – paitsi että sen sisätilat ovat poikkeuksellisen monikäyttöiset. Takaistuimet liukuvat ees-taas 17 sentin säätövaralla, mikä tuo paljon joustavuutta kuljetuskapasiteettiin. Ja kyllä, molemmat istuimet liikkuvat erikseen, alkuperäisessä Twingossa koko takapenkki liukui kerralla.

Nämä erilliset takaistuimet mahdollistavat sen, että autossa matkustaa kohtalaisen mukavasti vaikka kaksi aikuista, yksi varttuneempi teini ja yksi pikkulapsi ja mukaan saadaan silti vielä tavaraakin. Tai jos toinen takaistuin on etummaisessa asennossa normimittaisen kuskin takana, ja käytössä on vain kolme istuinpaikkaa, silloin tavaratilaa voidaan venyttää jo kivasti. Takaistuimien selkänojissa on jopa kallistuksen säätö. Ja nelipaikkainenhan Twingo on joka tapauksessa. Takaovet ovat leveät ja myös aukeavat reippaaseen kulmaan, joten kulku autoon sujuu jäykemmiltäkin.

Jonkinlaisena hauskana yksityiskohtana mutta samalla pienenä miinuksena voidaan pitää sitä, että takaovien ikkunat avautuvat varsin perinteisellä tavalla eli samaan tapaan kuin alkuperäisessä Twingossa. Tältä osin retroilua olisi voinut välttää. Normaalisti alas aukeavat ikkunalasit olisivat olleet käytännöllisemmät. Silloin tietysti ikkunaan ei olisi saatu sen hienoa kaarevaa muotoa.

Jos takaistuimet ovat takimmaisessa asennossaan, tavaratila vetää 205 litraa. Kun istuimet ovat etummaisessa asennossa, kontti kasvaa kolmasosan eli sadalla litralla.

Lisäksi varsinaisen tavaratilan alla on 50 litraa vetävä potero, jonka välipohja on kaksiosainen. Tuohon lisätilaan pääsee siis käsiksi, vaikka auton tavaratila olisi lastattu puolilleen täyteen. Jos latauskaapelit ovat välipohjan alla, niihin siis pääsee käsiksi ilman että tavaroita pitää purkaa muualle. Näppärää.

Monikäyttöisyyttä edustaa myös se, että etumatkustajan selkänojan voi kipata nurin, ja yhdessä nurin kaadetun takaistuimen selkänojan kanssa auton sisälle muodostuu tila, jossa voi kuljettaa kaksi metriä pitkä esineitä. 

Kuski kiittää, että riittää

Etupenkeillä on sen verran kivasti tilaa ja istuimissa säätövaroja, että Twingolla ajaa pidempikin kuljettaja, ja myös pienempi kuski löytää vielä itselleen sopivat säädöt. Ergonomia toimii. Penkki on taajama-ajoihin ihan hyvä, pidemmillä istunnoilla siihen toivoisi ristiselän tukea.

Plussaa tulee myös runsaista säilytyslokeroista, säilytystilaa on hyvin erilaisille pikkutavaroille. Erilaisia lokerikoita ja säilytystasoja on yhteensä 19 litran verran. Kuljettajan ja etumatkustajan väliin saa keskikonsoliin jopa erillisen kyynärnojan, jonka sisälle mahtuu tavaroita. Chapeau! Myös muita lisukkeita on tarjolla.

Twingossa ovat myös käytössä uusista Dacioista jo tutut YouClip-kiinnikkeet, joihin on tarjolla erilaisia tilpehöörejä, ja joita voi myös tulostaa lisää itse 3D-tulostimella, jos siltä tuntuu. Tämä on hienoa brändien välistä yhteistyötä.

Ajamisen sietämätön keveys

Twingon keveys on helppo tuntea ratin takana. Ibizalla riittää kapeita katuja ja syheröisiä vuoristoteitä, joilla Twingo tuntuu näppärältä ja ketterältä. Silti meno pysyy vakaana nopeuden kasvaessa. Pitkähkö lähes 2,5 metriä pitkä akseliväli auttaa paitsi sisätilojen maksimoinnissa myös auton kulun vakauttajana.

Koeajoautossa oli R18 205/45 kokoiset renkaat, jotka rullasivat hyvin. Rengasteknologiaa saadaan kiittää nykyisissä sähköautoissa paljon, että niiden kulutukset pysyvät kurissa. Vakiorenkaat ovat kokoa R16 195/60 eli niiden profiili on jo melko erilainen. Pysäköitäessä katukivetyksiä pelkääville ne ovat parempi vaihtoehto. Pienemmät pyörät ovat vain sentin suurempia kapeammat eli kulutukseen niiden vaikutus on hyvin vähäinen.

Jousitus on jopa 18-tuumaisilla renkailla yllättävän hyvin mukava. Kaksi tuumaa pienemmin vakiorenkain auto lienee vielä aavistuksen mukavampi. Tässäkin auttaa tietysti se, että auto painaa kuljettajan ja etumatkustajan ja vähäisten matkatavaroiden kera noin 1400 kiloa.

Teknisesti Twingo perustuu pitkälti samoihin palikoihin kuin sen sisaret 5 E-Tech ja 4-Tech. Suurimmat muutokset ovat erilainen ajoakku ja taka-akseli, joka on Twingossa lainaa Capturista ja toteutettu edullisemmalla yhdystukiakselistolla. Twingon sähkösisarissahan on takana monivarsituenta.

Edullisemmin toteutettu taka-akseli ajaa asiansa ihan hyvin, ainoastaan vauhdin kasvaessa ja kurvien tiukentuessa se alkaa menettää pitoaan hieman enemmän kuin monivarsituennan kanssa tapahtuisi. Normaaliajossa tällä ei ole kuitenkaan merkitystä, harva meistä tekee arkiajossa tiukkoja väistökokeita.

Riittääkö 82 heppaa?

Harvemmin uuden auton kohdalla puhutaan enää tällaisista teholukemista: 60 kW (82) kuulostaa vähältä. Taajamiin se riittää kuitenkin hyvin, koska sähkömoottori vetää niin hyvin. Maksimivääntö on varsin kelvollinen 175 Nm.

Räjähtävää ei auton kiihtyvyys ole, mutta ei Twingolla kenenkään jalkoihin tarvitse jäädä. Satasen vauhtiin ennätetään noin 12 sekunnissa. 0–50 km/h väli sujuu polttomoottoriautoihin verrattuna ihan vikkelästi alle neljässä sekunnissa.

Sähkö-Twingon huippunopeus on 130 km/h eli sillä ei tarvitse olla tien tukkona moottoritielläkään. Ibizalla ei tuon nopeuden teitä ollut, mutta vielä 90 km/h vauhdissa sillä pärjäsi ihan mukavasti. Suomalaiset maantiet eivät ole sille siis ongelma. Kuorman kasvaessa meno tietysti hieman hyytyy. Kuormaa Twingo saa kantaa 395 kiloa.

Kompaktin auton mitat on helppo hahmottaa ahtaammissa paikoissa, joten kaupunkiajo on astetta vähemmän stressaavaa. Näkyvyys ulos on periaatteessa hyvä, mutta nykyautojen helmasynti eli paksut A-pilarit rajoittavat näkymiä etuviistoon hieman. Siksi anturit ovat hyvästä, ja niitä on Techno-tasoisessa autossa peräti 12 kappaletta.

Tämän ansiosta Twingoon saa jopa lisähintaan pysäköintiavustimen, jos taskupysäköinti tuntuu muuten ylivoimaiselta tehtävältä.

Ja jos anturien ja muiden turvajärjestelmien piippaukset ahdistavat, myös Twingossa on Renaultin My Safety -painike, jolla kuljettaja voi kytkeä pois nämä joitain harmittavat ja häiritsevät ajoavustimet.

Pienellä menee, kun nätisti ajaa

Ibiza on tietysti sähköautolle aika ihanteellinen paikka, koska nopeudet nousevat harvoin suuriksi. Ajoimme Twingolla sekalaista; taajamavoittoista ja taloudellista ajoa Ibizalla vajaat 200 kilometriä saaden keskikulutukseksi 8,7 kWh/100 km. Se on selvästi alle 12,2 kWh/100 km WLTP-lukeman. Ulkolämpötila oli noin 20 astetta eli aika ihanteellinen sekin. Ilmastointi oli päällä koko koeajon ajan, samoin radio, eikä kulutuksen alentamiseksi tehty mitään ylimääräisiä vippaskonsteja.

Tätä tulosta vasten auton 27,5 kWh akusto on aivan riittävä. Talvi tietysti pudottaa ajettavissa olevasta matkasta melkoisen siivun. Yhtä kaikki, akuston maltillista kokoa voi pitää järkevänä. Järkevää on myös se, että akusto on toteutettu LFP-kemialla (litiumrautafosfaatti). Sen ansiosta akun kustannus koko Twingon valmistuskustannuksista on vain noin 30 prosenttia.

Virtaa akku ottaa vastaan maksimissaan 50 kW teholla. Se tarkoittaa puolta tuntia, jos akku ladataan 10 prosentista 80 prosenttiin. 11 kW -seinälaturissa akun lataaminen 10 prosentista täyteen kestää puolestaan noin 2,5 tuntia. Techno-tason myötä autossa on myös V2L ja V2G virran ulosotot. Auto siis antaa 220 voltin virtaa ulos 3,7 kilowatin teholla

Hyvät perusvarusteet

Kaikki Suomeen tulevat autot ovat siis Techno-varusteisia. Se tarkoittaa mm. automaatti-ilmastointia, pysäköintiavustinta ja Google-navigointia. Sen näkymä on tuttu.

Muuten 10,1-tuumaisen kosketusnäytön – ja myös 7-tuumaisen digitaalisen mittariston – grafiikat ovat pirteän persoonalliset. Renaultin Open R Link -tietoviihdejärjestelmä tarjoaa erilaisia arkea helpottavia ja piristäviä sovelluksia, joita voi päivittää pilvipalveluiden kautta.

Ulkovärivaihtoehtoja on useampi, ja ne ovat pirteitä. Keltainen on vakiona, maistiaisessa allamme ollut vihreä  metalliväri ja näissä kuvissa esiintyvä punainen metalliväri kustantavat Saksassa 750 euroa ekstraa. 18-tuumaiset vanteet kustantavat puolestaan Saksassa 600 euroa. Suomen hinnat lienevät samaa tasoa.

Yhden polkimen ajo on sekin vakiona Technossa. Jarrutusenergian talteenotossa on neljä tasoa, ja niitä säädellään ratin vipukytkimiltä. Tämä helpottaa taloudellista ajoa, kun auton voi antaa joko rullata tai ottaa energiaa talteen ajotilanteeseen sopivalla tehokkuudella. Tehokkaimmalla tasolla auto pysähtyy jarrupolkimeen koskematta.

Ja Nelosesta ja Viitosesta tuttuun tapaan vaihdevipu sijaitsee ohjauspyörän takana. Myös radion kanavan valitsin sekä äänenvoimakkuuden säätö sujuvat Relluista tuttuun tapaan irrottamatta käsiä ratilta.

Monen maan lapsi

Twingo edustaa paitsi ominaisuuksiltaan myös suunnittelultaan uutta ajatusmaailmaa. Se pantiin alulle Ranskassa, missä luotiin auton muotoilu ja annettiin raamit auton tekniikan kehittämiselle eli perusrakenne. Jatkokehitystyö tehtiin sitten Kiinassa, jonka myötä auto saatiin myös harvinaisen nopeasti tuotantoon – ja varmasti myös hieman edullisemmaksi. Tekniikasta mainittakoon se, että sähkömoottori on kiinalaista alkuperää. Autot kasataan puolestaan Slovenian Novo Mestossa.

Saksassa Twingon hinnat alkavat 19 990 eurosta, jolloin varustetaso on Evolution. Parempi Techno-taso nostaa hinnan 21 590 euroon. Suomessa Techno on siis vakio. Tähän päälle tulee sitten pohjoisemman Euroopan oloihin tehty pakkaspaketti, joka nostaa hintaa vielä hieman. Näin ollen Suomen lähtöhintojen voisi arvella osuvan jonnekin 23 000–25 000 euron tietämille. Lopulliset varusteet toki määrittävät hinnan. Selvin kilpailija Twingolle on Hyundai Inster, jonka hinnat alkavat 25 999 eurosta.

Twingon hinnat selvinnevät syksyllä, kun ennakkomyynti alkaa. Ensimmäiset asiakkaat joutuvat kuitenkin odottamaan autojaan ensi vuoden alkuun.

Summa summarum

Sähkö-Twingo on piristävä tulokas sähköautomarkkinoille. Se on olemukseltaan uskollinen alkuperäiselle ensimmäisen sukupolven Twingolle. Siinä on paljon hauskoja ja maukkaita yksityiskohtia. Ja ykkönenhän on se aito ja alkuperäinen, seuraavat kaksi sukupolvea voidaankin sitten unohtaa.

Loppuun vielä villi ajatus siitä auton tarpeesta. Jos perheessä on kaksi autoa, väittäisin, että Twingo riittää hyvin kakkosautoksi kaikkiin arjessa tarvittaviin kuljetustehtäviin. Toinen auto voi sitten olla isompi, ja toimintamatkaa useammin tarvitseville vaikka plugari, hybridi tai jopa kevythybridi. Etenkin jälkimmäiset menevät tänä päivänä yllättävän pienellä, eikä edullinen ”sähkötekniikka” nosta auton hintaa kovin paljon.

Twingo on myös muotoilunsa ja yksityiskohtiensa ansiosta olemukseltaan sellainen, että se kerää sympatiapisteitä. Ympäristökin tykkää siitä enemmän kuin isosta katumaasturista.

Palaamme Twingoon vielä myöhemmin tänä vuonna kesän tullen.