Tutkijat tylyinä romutuspalkkion aidoista eduista – hyödyntäjinä lähinnä hyvätuloiset

Onko käynnissä oleva romutuspalkkiokampanja aidosti tehokas keino uudistaa autokantaa ja vähentää liikenteen haitallisia päästöjä? Ja kenelle on kannattavaa valtiovallan tuella viedä vanha auto romutettavaksi ja ostaa tilalle uusi riittävän vähäpäästöinen auto tai täyssähköauto?

VATT:n tutkijat romuttavat tylyhkösti romutuspalkkion hyödyt aiempiin tutkimustuloksiinsa nojautuen.

Moottori kertoi tuoreimman romutuspalkkiokampanjan saamasta suosiosta helmikuussa otsikolla Näin suosittua romutuspalkkio oli jo alkuvuonna – tuki 2 000–2 500 euroa.

Autot iäkkäitä

Suomen autokanta on iäkästä, sillä liikenteessä olevien henkilöautojen keski-ikä on yli 13 vuotta. Tämä on ongelma niin haitallisten päästöjen kuin liikenneturvallisuudenkin näkökulmasta. Uudet autot ovat vanhoja pihimpiä ja turvallisempia ja kaiken taustalla on tavoite sähköistää liikennettä.

Romutuspalkkiota perustellaan usein juuri ilmastohyödyillä: vanhat autot poistuvat liikenteestä ja tilalle hankitaan vähäpäästöisempiä.

VATT:n tutkimusprofessori Marita Laukkanen ja erikoistutkija Anna Sahari pureutuvat aiemman tutkimuksensa nojalla vuoteen 2027 asti voimassa olevan romutuspalkkiokampanjaan. He pureksivat erityisesti sitä, onko romutuspalkkio oikeasti tehokas keino vähentää liikenteen haitallisia päästöjä?

Tutkijoiden selkänojana on heidän vuoden 2018 romutuspalkkiokampanjasta tekemänsä tutkimus.

Ohjaako aidosti vähäpäästöisiin?

Tutkijakaksikko jakoi kotitaloudet kahteen ryhmään sen perusteella, omistivatko he romutuspalkkiokelpoisen auton vai eivät. He vertasivat ryhmien välillä, kuinka moni hankki uuden auton ja valittiinko tuella vähäpäästöisempi auto kuin ilman tukea olisi valittu.

Vuoden 2018 kampanjassa uusille autoille asetettu 110 gCO₂/km -päästöraja ohjasi hankkimaan vähäpäästöisemmän auton: tuensaajien hankkimien autojen päästöt olivat keskimäärin noin 11 prosenttia pienemmät kuin ilman tukea hankittujen autojen.

Noin 40 prosenttia kampanjan päästövähennyksistä syntyi siitä, että tuensaajat hankkivat vähäpäästöisemmän auton kuin muuten olisivat valinneet. 

Nykyisessä, vuoteen 2027 asti käynnissä olevassa kampanjassa päästöraja on selvästi korkeampi, 140 gCO₂/km. 

– Nykyisessä romutuspalkkiokampanjassa päästöraja on niin korkea, ettei se käytännössä ohjaa autonostajia vähäpäästöisempiin valintoihin. Yli 90 prosenttia uusista autoista alitti nykyisen päästörajan jo ilman tukea vuonna 2024, Anna Sahari kiteyttää nykyisen romutuskampanjan puuttuvat ympäristöhyödyt.

Pienituloiselleko keino vaihtaa?

Tutkijat pureksivat kriittisesti myös kampanjan sitä tavoitetta, että sen avulla autetaan pienituloisia kotitalouksia vaihtamaan vähemmän saastuttavaan autoon. Ja koska romutuspalkkio on sidottu uuden auton hankintaan, rajaa se tuen hyödyntäjät kotitalouksiin, joilla on jo valmiiksi paremmat mahdollisuudet autonvaihtoon. 

Tutkijoiden mukaan ja tutkimusnäytön perusteella vuoden 2018 romutuspalkkiokampanjassa tukea hyödynnettiin eniten ylimmissä tuloluokissa, joissa uusia autoja ostetaan muutenkin enemmän. Vähiten tukea hyödynsivät alimmat tuloluokat, joissa uusia autoja ostetaan ylipäätään paljon vähemmän kuin ylemmissä tuloluokissa.

tutkimusprofessori Marita Laukkanen pitää nykykampanjankin rajausta pienituloisia vieroksuvana.

– Kun romutuspalkkio on sidottu uuden auton ostoon, sitä hyödyntävät lähinnä hyvätuloiset – eikä tuki juuri auta pienituloisia vähentämään autoilun päästöjä ja päästöistä maksettavia veroja.

Onko edullinen päästösuitsija?

Laukkasen ja Saharin ulostulon mukaan tutkimusnäyttö ei tue väitettä, että romutuspalkkio on edullinen keino vähentää liikenteen päästöjä.

Yhtälö on selkeä: päästövähennysten kustannus riippuu ratkaisevasti siitä, kuinka suuripäästöinen romutettava auto on: mitä saastuttavampi auto poistuu liikenteestä, sitä edullisempi päästövähennys syntyy. 

Tutkijat tuovat esiin, etteivät vuoden 2018 kampanjassa romutettavat autot olleet kaikkein suuripäästöisimpiä, ja päästövähennykset jäivät pieniksi. Yhden hiilidioksiditonnin vähentäminen maksoi keskimäärin noin 200 euroa, mikä on selvästi enemmän kuin monissa muissa ilmastopolitiikan keinoissa: keskimäärin päästövähennysten hinta liikenne- ja lämmityssektoreilla on noin 50 €/tCO₂.

Vuosien 2025–2027 romutuspalkkiokampanjassa uudelle autolle asetettu päästöraja on 140 g/km. Romutuspalkkiolle kelpoisten vanhojen autojen keskiarvopäästöt ovat 160 g/km.

– Mitä pienempi ero uuden auton ja romutettavan auton päästöissä on, sitä vähemmän romutus vähentää päästöjä - ja sitä kalliimmaksi jokainen vähennetty hiilidioksiditonni tulee. Jos tuki kohdistettaisiin suuripäästöisimmille vanhoille autoille, päästövähennykset olisivat huomattavasti edullisempia" Marita Laukkanen sanoo.

Poistuvatko ikäloput koslat?

Romutuspalkkio voi kannustaa auton vaihtoon ja nopeuttaa vanhan auton romuttamista. Jotta palkkio onnistuisi tavoitteessa uudistaa autokantaa, sillä tulisi romuttaa autoja, jotka ilman palkkiota olisivat vielä jääneet liikennekäyttöön.

Ilmaston kannalta eli päästövähennysten näkökulmasta romutettavien autojen tulisi myös olla verrattain suuripäästöisiä. 

Tutkijakaksikon mukaan romutuspalkkion euromääräinen suuruus käytännössä rajaa romutettavat autot sellaisiin, joiden jälleenmyyntiarvo on korkeintaan tuen suuruinen. Vuoden 2018 romutuspalkkiokampanjassa palkkio polttomoottoriauton hankintaan oli 1 500 euroa.

– Tutkimusnäytön perusteella noin viidesosa vuoden 2018 kampanjassa romutetuista autoista oli jo elinkaarensa päässä ja olisi jäänyt muutenkin pian pois liikennekäytöstä. Romutuspalkkion vaikuttavuus niin autokannan uusiutumisen kuin päästöjenkin näkökulmasta jäi näiden autojen kohdalla vähäiseksi, Anna Sahari toteaa.

Muissa maissa suurempia tukia

Romutuspalkkiolla voidaan ohjata sähköautojen hankintaan joko myöntämällä ladattaville autoille suurempi tuki tai asettamalla päästöraja niin alas, että sen alittavat vain ladattavat autot. 

Nykyisessä romutuspalkkiossa tuki on enintään 2 000 euroa polttomoottoriautoille ja 2 500 euroa ladattaville autoille. Sähköauton lisäkannustin on siis melko pieni, etenkin kun se suhteutetaan sähköautojen korkeampaan hankintahintaan.

Tutkijakaksikon mukaan ”merkittävä ohjausvaikutus” todennäköisesti edellyttäisi selvästi vahvempaa kannustinta. Kansainvälisesti sähköautoille osoitetut tuet ovat usein suurempia.

Valtion taloudellinen tutkimuskeskus (VATT) on taloustieteellisen tutkimuksen asiantuntijayksikkö, joka tekee tieteellisesti korkeatasoista tutkimusta edistääkseen tietoon pohjautuvaa talouspolitiikkaa.