Uuden ajan viikinkilaiva Viking Glory – kunniallinen ja ilmastoviisas

Viking Linen Turku–Tukholma -reitillä vuonna 2021 aloittava uusi M/S Viking Glory tulee jatkamaan parinsa Gracen viitoittamaa vähähiilistä tietä. Siitä tulee kuitenkin vieläkin energiaviisaampi – ja ilmastoviisaampi.

Xiamenin telakalla Kiinassa valmistuva Glory, tuttavallisemmin Viking Glory, tulee olemaan vetoisuudeltaan Viking Linen historian sekä Suomen ja koko pohjoisen Itämeren suurin matkustaja-autolautta. Bruttovetoisuus 63 000 tonnia riittää myös nostamaan aluksen tämänhetkisessä autolauttojen maailmantilastossa lähelle kärkisijoja, mahdollisesti kolmanneksi tai neljänneksi. Vertailun vuoksi Gracella vastaava luku on noin 57 600 tonnia. Molemmat ovat tasan 218 metriä pitkiä, mutta Glory tulee olemaan kolmisen metriä leveämpi, mikä tekee erotuksen tilamäärissä.

Turku–Tukholma -reitillä vielä tovin ajava Amorella kuljettaa noin 2 400 risteilymatkustajaa. Glory tulee tuomaan tähän 400 paikan lisäyksen, eli kapasiteetti on Gracen kanssa sama. Viking Gloryn ulkoilmeestä meillä on tässä vaiheessa vain havainnollistavia kuvia, mutta niistä voi päätellä, ettei kovin suurta pesäeroa linjapariin tule olemaan. Näin ollen Viking Linen perinteikäs - korkea ja hallitseva - punavalkoinen piippu saa tehdä tilaa yläkansien tummennetuille ikkunarivistöille, joiden takana sijaitsevat aluksen kaikki baarit, klubit, kylpylät, kahvilat ja ravintolat. Niiden alapuolelta löytyvät myymälä ja kokoustilat. Alemmat kannet ovatkin hyttiosastoja. Mikäli vähääkään tästä Gracen pohjaratkaisusta päätyy Gloryyn, voidaan sanoa, että oppi on mennyt perille, ja sokkeloista päästään.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kaasua!

Viking Gracen ja Tallinkin Megastarin tavoin Gloryssa tullaan näkemään monipolttoainevoimalinja. Jotta pääasiallinen käyttövoima, maakaasu, saadaan puristettua tarpeeksi pieneen tilaan, täytyy se nesteyttää (LNG). Tämä tapahtuu jäähdyttämällä kaasu 162 astetta pakkasen puolelle. Nesteytettynä aine viekin Gasumin mukaan 600 kertaa vähemmän tilaa.

Polttoaineen jäähdyttäminen vie tietysti aika tavalla energiaa, mutta Gloryyn asennetaankin erityinen järjestelmä, joka pystyy ottamaan sieltä talteen hukkakylmän esimerkiksi keittiöiden kylmätiloja varten. Myös moottorien tuottamaa hukkalämpöä otetaan talteen Climeonin energiankierrätysjärjestelmällä. Tällä hukkalämmöllä saadaan yhtiön mukaan kasaan peräti 40 % matkustajien tiloihin ja toimintoihin kuluvasta sähköenergiasta. Voi kun tämä olisi keksitty jo aikaisemmin!

Energiatehokkuus maksimoidaan myös muuten käyttäen hyväksi automaatiota. Mikäli esimerkiksi hytti jää risteilyn alkaessa tyhjäksi, pidetään sen lämmitys, ilmanvaihto ja valaistus mahdollisimman pienenä. Tätä on sovellettu valaistuksen osalta laivan muissakin tiloissa. Viking Line kutsuu näitä toimintoja dynaamiseksi ilmanvaihdoksi ja valaistukseksi.
Gracen kannella seisova Norsepowerin roottoripurje on liian korkea asennettavaksi paikalleen Kiinan telakalla, mutta sellaisia tullaan Suomessa näkemään jopa kaksin kappalein.

Ennätysmoottori

Itse moottorit – kaikki kuusi – ovat Wärtsilän valmistamia. Viking Glory tulee olemaan ensimmäinen laiva, johon asennetaan uusi 31DF -voimanlähde. Wärtsilä 31 -moottori on saavuttanut Guinnessin ennätyksen maailman tehokkaimpana nelitahtidieselmoottorina. 31DF on tämän monipolttoaineversio. Tämä moottoriperhe on kokoisekseen pieniruokainen ja Viking Linen mukaan taloudellisuus on parasta luokkaa tässä segmentissä.

Wärtsilä 31 -laivamoottorista on olemassa useita eri versioita, kahdeksansylinterisestä kuusitoistasylinteriseen ja voimalaitoksissa jopa 20-sylinteriseen asti. Viking Gloryyn istutettava versio on tarkalta tyyppimerkinnältään 10V31DF. Käytännössä se on iso kaasukäyttöinen veekymppi. Mutta kuinka iso?

Jotta näin valtavia mittasuhteita voitaisiin jotenkin yrittää havainnollistaa, täytyy ottaa automaailma avuksi. Superautoista himoituimpiin kuuluu Lamborghini Huracán, jonka tehokkaimpien EVO- ja Performante-versioiden 5,2-litrainen bensiinikäyttöinen V10 tuottaa 470 kilowattia eli 640 hevosvoimaa – kokonainen moottori. 31DF puolestaan tuottaa 550 kilowattia tai 750 hevosvoimaa – per sylinteri! Kun näitä sylintereitä laitetaan sitten kymmenen per moottori (=5 500 kW) ja moottoreita kuusi per laiva, niin saadaan koko aluksen konetehoksi 33 000 kW, 44 900 hv tai 33 MW.

Vertailun vuoksi Gracen teho on 30 600 ja Megastarin puolestaan 45 600 kW. Vaikka jälkimmäinen on vetoisuudeltaan reilusti pienempi, tarvitsee se pikalaivana enemmän tehoa. Maakaasusta saa irti jonkin verran dieseliä vähemmän voimaa, joten näiden kaasulaivojen konetehoa ei voi suoraan verrata esimerkiksi Silja Serenaden / Symphonyn 32 500 kilowattiin. Mikäli Gloryn kaikki moottorit olisivat dieselkäyttöisiä vastaavia, tehoa irtoaisi 36 600 kW. Kaasu ei syty dieselin tavoin puristuksella, vaan se tarvitsee moottorissa erityisen sytytysaineen. Lisää puhtia saadaan turboahtimesta. Venttiilejä on neljä sylinteriä kohden.

Vielä vähän lisää mielenkiintoisia lukuja: moottori pyörii 750 kierrosta minuutissa. Tällainen lukemahan on henkilöauton moottorissa vasta tyhjäkäyntiä, mutta valtavan männän keskinopeus 10,75 m/s vastaavasti on samaa luokkaa pienen moottorin kanssa. Sylinterin halkaisija on 31- ja iskun pituus 43 senttimetriä. Korkeutta voimanlähteellä on 3,2, pituutta 6,8 ja leveyttä 3,1 metriä. 10V31DF painaa 66 tonnia, eli raskaan tukkirekan verran. Ja tämähän pitää kertoa kuudella aluksen kokonaisuuden kannalta.

Tulevaisuudessa maakaasun rinnalle laivapolttoainevaihtoehdoksi nousee biokaasu. Onkin erityisen hienoa, jos laivan ravintoloista hukkaan menevät (melkoisen suuret) ruokamäärät pääsevät aluksen polttoaineeksi. Teknisesti tämä on täysin mahdollista myös polttoainejärjestelmän puolesta sekä Gracessa että Gloryssa.

Energiatehokasta mutkittelua

Yli 200-metrisen laivan eteneminen halki Turun, Ahvenanmaan ja edelleen Tukholman tiuhojen saaristojen halki on melkoista mutkittelua. Gloryn suunnittelussa onkin kiinnitetty erityistä huomiota ohjattavuuteen sekä siihen, miten saaristojen läpi pujottelusta tulisi entistä taloudellisempaa. Tähän on löydetty ratkaisu niin sanotuista ruoripotkureista. Tässä erittäin kehittyneessä voimansiirtojärjestelmässä luotetaan sähköiseen voimansiirtoon. Äsken hehkutetuista kilowateista yksikään ei siis päädy suoraan fyysisesti potkureille, vaan niitä pyöritetään kutakin omalla järeällä sähkömoottorillaan.

Ratkaisu muistuttaa autopuolelta vaikkapa Fisker Karman voimalinjaa, jossa polttomoottorilla tuotetaan vain sähköä. Laivassa tällä järjestelyllä säästetään myös tilaa, kun pitkiä potkuriakseleita ei tarvita.

Sähköinen voimansiirto ei kuitenkaan ole suoraan paremman ohjattavuuden salaisuus, vaan se, miten potkurit on aseteltu. Sveitsiläis-ruotsalaisen ABB:n Azipod -ruoripotkurijärjestelmä tullaan Gloryssa näkemään ensimmäistä kertaa tämänkaltaiseen matkustajalaivaan asennettuna. Järjestelmän idea on se, että potkurit sijoitetaan moottoreineen pystyakselien varaan perärungon alle. Alusta ohjaillaan kääntelemällä potkureita akseleiden varassa tarvittaessa vaikka täysi 360 asteen kierros.

Näin ollen mitään perinteisiä peräsimiä ei tarvita; järjestelmä on nimensä mukaisesti ruoripotkuri. Azipodeilla varustettuna Glorylla kuluu yksinkertaisesti vähemmän aikaa kurveihin niin satamissa kuin saaristossakin, kun käännökset voidaan optimoida entistä tarkemmin sekä tehon että kulman osalta. Azipodien ansiosta myös itse rungosta on voitu tehdä aiempaa dynaamisempi. Tämän kaiken luvataan vähentävän kaasun kulutusta kahdeksalla prosentilla.

Suomalaiset ovat uranuurtajia ruoripotkurijärjestelmän kehityksessä. Kyseinen ratkaisu on nykyään yleisin maailmanluokan loistoristeilijöissä. Myös maailman suurin risteilyalusperhe – Royal Caribbeanin Oasis-luokka – luottaa Azipodeihin. Mutta Glory tulee olemaan luokassaan ensimmäinen ruoripotkuritekniikan hyödyntäjä. Vaikka järjestelmä saattaa äkkiseltään kuulostaa yksinkertaiselta, on se kaikkea muuta kuin se, eikä ainakaan halpa toteuttaa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Suomalainen vai kiinalainen laiva?

Viking Linen päätös toteuttaa uutuuden kokoonpano kotimaan sijasta kaukana Kiinassa on herättänyt suomalaisissa hiukan kummastusta. Todellakin, kun mietitään millainen työllistäjä laivateollisuus Suomessa on ja millainen perintö meillä siihen liittyy, herää väistämättä kysymys ratkaisua kohtaan.

Satakunnan kansan artikkelissa 23.11.2016 avataan päätöksen taustoja. Kaikilta suomalaisilta telakoilta kyseltiin aikanaan tarjouksia, mutta esimerkiksi Rauman telakan hintatarjous oli suoraan sanottuna turhan suolainen. Meyer Turulla on puolestaan tilauskirjat useiksi vuosiksi aivan täynnä ja Helsingin telakalla liian pienet tilat uutuuden kokoiselle alukselle. Xiamen Ship Buildingin ohella tarjouksia pyydettiin muiltakin kiinalaisilta sekä eurooppalaisilta telakoilta. Kun xiamenilaiset rakentavat laivan 190 miljoonalla eurolla, oli esimerkiksi Gracen hinta Turun telakalla muutama vuosi aikaisemmin 240 miljoonaa. M/S Viking Gloryn kölinlasku tapahtui kesäkuun 3. päivänä.

Valmistuspaikasta huolimatta Gloryn suunnittelussa on suomalainen kynänjälki, ja osien toimituksesta vastaavat pääasiassa pohjoismaiset yritykset. Tällä perusteella ei voida Glorya sanoa ainakaan kiinalaiseksi laivaksi.
Suomalaisten laivanvarustamoiden laivoja on aikaisemminkin tilattu ulkomailta. 1980-luvun lopussa Vikingille tulleet sisarukset Amorella ja Isabella tulivat silloisesta Jugoslaviasta, Silja Europa (Viking Linen tilaama) puolestaan Saksasta.

Ruletti pyörimään

Uuden aluksen tulo Viikkarin laivastoon laittaa väistämättä laivaruletin pyörimään. Viimeisin muutos punaisten laivojen järjestyksessä tapahtui vuonna 2013 Gracen korvatessa Turku–Tukholma -reitillä Isabellan. Alus myytiin heti Tallinkille, joka uudelleennimesi sen Isabelleksi ja sijoitti Tukholma–Riika -reitilleen.

Isabellen ja Helsinki–Tukholma -reitin Gabriellan sisar Amorella on liikennöinyt nykyisellä paikallaan yhtäjaksoisesti vuodesta 1988. Gloryn tullessa liikenteeseen sen paikka väistämättä vaihtuu, mutta mihin? Viking Linen XPRS:llä operoima Helsingin ja Tallinnan välinen reitti jatkaa kasvuaan, ja yhtiö on viime vuosina kesäkausilla pistäytynyt Gabriellalla ja Mariellalla Tukholman-vuorojen välissä Tallinnan puolella. Vuonna 2017 reitillä nähtiin vuokrakatamaraani Viking FSTR. Joulusesongin aikaan puolestaan on haettu Tukholma–Maarianhamina -reitiltä Viking Cinderella hätiin XPRS:n tueksi.

Aika näyttää mitä tapahtuu, mutta tässä voisi olla hyvin potentiaalinen kohde väistyvälle Amorellalle. Vaikka kyseessä ei olekaan pikalaiva, olisi se hieman uudistettuna tälle paikalle erinomainen risteilijä. M/S Viking Gloryn on määrä lähteä neitsytmatkalleen tammikuun alussa 2021.

Teksti: Benjamin Helander Lähteet: Viking Line, Satakunnan Kansa, Tallink Kuvat: Viking Line, Wärtsilä