Ajatuksia autoista: Opetuksia Pandalta

Mitä neljätoistavuotias Fiat Panda voi opettaa?

Ostin kesälomaa varten auton. En varsinaista kesäautoa festarikiertelyyn, vaan kulkuneuvon matkaa varten. Auto on Fiat Panda. Ei se Giugiaron piirtämä riemastuttava klassikko, vaan se uudempi viisiovinen takalamppunsa Volvolta lainannut malli. Eikä edes neliveto, vaan tavallinen etuvetoinen manuaalivaihteinen pikkuauto.

Pandan hankintaan liittyi Ukrainaan ja Romaniaan suuntautunut lomamatka. Sinne en ennestään omistuksessani olevilla harrasteautoilla halunnut lähteä. Pandassa houkuttivat kohtalainen maavara, yllättävän vankka rakenne ja edulliset osat – sekä toimiva ilmastointi.

Vanhana italialaisena hintakaan ei ollut paha. Toki toivon myyväni auton minimitappiolla, sillä Panda selvisi Itä-Euroopan röykkyisistä asvalttiteistä, eläinten väistelystä, jokiylityksestä ja paluumatkan Nürburgring-kierroksesta hienosti. Ja ehtipä auto esiintyä Moottorin keväällä julkaistavan matkailujutun kuvituksessakin.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Paljon tilaa, vähän autoa

Mutta mitä noin kymmenisen tuhatta kilometriä italialaisella peruspikkuautolla sitten opetti? Yllättävän paljon. Pandahan on autona yksinkertaisimmasta päästä. Paljon tilaa, sen ympärillä aika vähän autoa. Turhia hienouksia ei ole, ellei ajotietokonetta ja lisävarusteista ilmastointia sellaiseksi lasketa. Mutta vuosituhannen alkupuolella Fiat osasi kompromissit: ohjaustehostus on kaupunkiautossa kätevä, tilankäyttö on huipputehokasta ja halvan muoviseen sisustaan tuodaan iloa verhoilun väreillä.

1980-luvun puolivälissä syntynyt 1,2-litrainen Fire-moottori ei ole mikään mekaniikan ihme: neljä sylinteriä, minimimäärä venttiileitä (8) ja nokka-akseleita (1) tuottaa tasan 60 hevosvoimaa. Taloudellisuutta varten ei ole muuttuvaa venttiilinajoitusta tai muuta mukavaa, monipisteruisku sentään löytyy.

60 hevosvoimaa ei ole paljon, mutta se riittää mainiosti. Pandaa ei ole vielä optimoitu kulutusmittauksiin tai muihin teoreettisiin testeihin, vaan se on tehty vielä perinteiseen tapaan kuljettajan ehdoilla. Moottorin huippuvääntö ei huimaa, mutta ahtamaton kone vetää tasaisesti ja sitkeästi. Reagointi kaasuun ei ole urheilullista, mutta loogista kylläkin. Kytkin puree vaivatta, ja korkealle kojelautaan sijoitettu vaihdekeppi on aina käsillä. Viisinopeuksisen vaihteiston välityksetkin on optimoitu ajettavuuden eikä kulutussyklin ehdoilla. Alle tuhatkiloinen Fiat Panda liikkuu pienellä moottorillaan vaivatta.

Itse asiassa Pandalla on todella helppo ajaa, oli kyse sitten taskuparkkeeraamisesta, mäkilähdöstä tai kadunkulmista. Vasta kiihdytys maantielle paljastaa, ettei tehoa oikeastaan ole. Hetken se rasittaa, sitten siihen tottuu.

Ei perustekniikkaan pohjautuva Panda mikään ekoihme ole, muttei varsin janoinenkaan. Lähes täyteen kuormattua italialaisautoa kiusattiin Karpaattien vuoriston yli, ali ja ympäri, ja tulipa autolla taitettua toista tuhatta kilometriä Autobahnaakin. Lopputuloksena 6,4 l/100 km – ja ilmastointi jauhoi koko ajan. Ei huikea tulos, mutta ei varsinaisesti huonokaan.

Verrattuna uuteen?

Kaikki tämä palasi mieleeni kesäloman loputtua. Panda jäi talliin odottamaan tulevaa myyntiä, ja kulkuneuvo vaihtui hetkeksi Kesä kaasulla -sarjan Seat Aronaan, sitten uuteen Renault Clioon.

Kumpikin tarjoaa manuaalivaihteiston ja turboahdetun kolmisylinterisen yhden litran moottorin. Seatissa hevosia on 90, Renaultissa komeat sata.

Huomattavasti paremmasta teho-paino -suhteesta huolimatta sekä Seatin että Renaultin ratissa huomaa taajama-ajon olevan vaivaannuttavampaa kuin vanhassa Fiatissa: taloudellisuusoptimoidut välitykset ovat huippupitkät ja alavääntö ohutta ennen ahtimen heräämistä. Piikikäs luonne tekee liikkeellelähdöistä rasittavampia kuin pitäisi, ajoittain kakkonen on kadunkulmissa vähän turhan pitkä, ja moottoriliikennetien loivassakin ylämäessä vitonen on liikaa. Kolmesylinterisen jurina rasittaa.

Oma juttunsa on näkyvyys ulos: siinä on menty yhtä paljon taaksepäin kuin passiivisessa turvallisuudessa on otettu askelia eteenpäin. Ei pystyperäisessä Pandassa kaipaa edes pysäköintitutkaa, Renault Cliosta löytyy jopa 360-asteen kamera.

Ei vara vanhassa toki parempi ole: pikkuautojen varustetasot ja laatuvaikutelmat ovat tehneet valtavan loikan, melutaso on parantunut ja kulutus on pysynyt kaikesta huolimatta ainakin ennallaan, jos ei romahtanut. Vuosikymmenten aikana tehty tuotekehitystyö ei todellakaan ole mennyt hukkaan, mutta sitä ajoittain ohjaavien motiivien takia aina kehitys ei mene pelkästään eteenpäin. Ajoittain on hyvä kurkata menneeseen, sieltä voi löytää paljon matkan varrella unohtunutta tietoa.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen