Koeajo: BMW i3
BMW:n ensimmäinen sähköauto on viety pidemmälle kuin kilpailijoilla, mutta sekin törmää vaatimattomaan toimintasäteeseen. Hyvää: sisätilat, sisäänkäynti, suorituskyky, ketteryys, viimeistely, käyttökulut Huonoa: toimintasäde, tavaratila
BMW:N i-sarjan sähköautoilla ei ole suoranaisesti tekemistä Applen i-tuotteiden kanssa, mutta yhtäläisyyksiä helppokäyttöisten innovaatioiden edistyksellisyydessä on löydettävissä.
BMW on varannut käyttöönsä mallimerkinnät i1:stä i9:ään, joten uskoa sähköautojen yleistymiseen täytyy olla. Myynti aloitetaan nyt Saksassa ja muutamilla muilla markkinoilla pienellä i3-perheautolla, ensi vuonna perässä seuraa i8-urheiluauto. Kumpikaan ei tule Suomeen ennen vuotta 2015, meillä kun sähköautojen kysyntä ja latauspaikkojen rakentaminen vielä kangertelevat lähtökuopissa. Tuonnin siirtäminen ei johdu kylmän ilmaston pelosta, sillä Norjassa myynti alkaa heti.
Kevyt hiilikuitukori
BMW lähestyy sähköautoilua tuoreesta näkökulmasta. Siinä missä kilpailijat, esimerkiksi Volkswagen ja Ford ovat esitelleet sähköautoversiot tutuista malleista, BMW on aloittanut puhtaalta pöydältä. Munuaismaski on ainoa tuttu tuntomerkki.
Korin runko on hiilikuitua, pintapaneelit muovia ja alustan kehikko alumiinia. Hiilikuitua on jätetty näkyviin ovikoteloihin ja myös sisustuksessa kierrätysmuovin käyttö näkyy rouheisen elävinä pintoina.
Itse kori on kevyempi kuin litiumioni-akusto kiloluvuin 195–230. Tulokas on akuista huolimatta saman painoinen kokoistensa perinteisten autojen kanssa. Vaikka hiilikuitu on kallis materiaali, Saksassa i3 on vain viisituhatta euroa Nissan Leafia kalliimpi.
Kaappariovet takana
Vaikka i3 on ulkomitoiltaan pienin BMW, sen sisätilat ovat suuremmat kuin ykkössarjassa. Tila on käytetty tehokkaammin ja pyörät ovat aivan korin kulmissa.
Uutuusmalli on kuitenkin rekisteröity vain neljälle, joten tilaa on kaikille mukavasti. Auto on tavallaan viisiovinen, mutta takaovet ovat puolikkaat kaappariovet. Sisäänkäynti takapenkille on helppoa, mutta taaemman puoliskon avaaminen edellyttää ensin etuoven avaamista.
Tavaratila on pikkuautoluokkaa, mataluus johtuu tilan alla olevasta moottorista. Muunneltavuus onnistuu kuten muissakin luukkuperissä. Auton nokalla on lisäksi toinen tavaralokero, mutta siihen sopii vain latausjohdot ja muut auton varusteet.
Kuskin paikalla ajoasento on merkille ominaiseen tapaan hiottu kaikille sopivaksi ja hallintalaitteet osuvat hyvin käteen. Suurin osa nappuloista ja toiminnoista on tuttuja muusta mallistosta, vaikka kojelaudan ilme onkin aivan uudenlainen. Vaihdevipuna toimii ratin etupuolella oleva mötikkä. Sekä mittaristo että keskikonsolin iso ruutu ovat resoluutioltaan tarkkoja monitoiminäyttöjä, joiden perustoiminnot ja personointiasetukset onnistuvat ilman ohjekirjaa.
Moottori takana
BMW on sähköautoiluun siirtyessään onnistunut säilyttämään osan perinteistään, kuten takavedon ja tasapainoisen painonjakauman.
Matkustamon lattian alla litiumioniakusto kattaa koko akselien välisen tilan ja jakaa painon tasaisesti akselien välille. Sähkömoottori on sjoitettu takapyörien välin. Moottorin viereen on jätetty tyhjä tila lisävarusteena tilattavaa bensiinimoottoria varten. Tämä range extenderiksi kutsuttu kaksisylinterinen moottori on peräisin moottoripyörästä ja toimii vain aggregaattina akkua lataamassa. Sen hyötysuhde ei kuulosta hääviltä, sillä yhdeksän litran tankki pidentää toimintasädettä vain hieman yli sadalla kilometrillä.
Huima teho
BMW i3 erottuu huimalla 170 hevosvoiman tehollaan muista sähköautoista.
Kiihtyvyys paikaltaan on ilmiömäinen sähkömoottorin antaessa täyden vääntönsä heti käyttöön, eikä jalkoihin jää muissakaan tilanteissa. Saksan autobahneilla tosin voi iskeä alemmuuden tunne, onhan huippunopeus rajoitettu 150 kilometriin tunnissa. Sähkömoottoria käytetään ottamaan hidastuksista energia talteen, niinpä tehokkaan moottorin moottorijarrutuskin on reipasta.
Normaaliajossa kaasun nostaminen riittää hidastuksiin, jarrupolkimeen ei tarvitse koskea juuri ollenkaan.
Hidastustakin voi säätää siis kaasupolkimella aina vapaalla rullaamisesta pysähdyksiin asti.
Herkällä kaasujalalla kikkaileva pääsee yhdellä latauksella lähes 200 kilometriä, huolettomampi noin kolmanneksen vähemmän. Talviolot pudottavat saavutusta vielä tuostakin, mutta BMW:n lämpöpumpulla toimiva lämmitys kuluttaa vähemmän sähköä kuin vastuksilla toimiva.
Vaivatonta ajamista
Vaikka BMW on tuonut tuoreita ajatuksia suunnitteluunsa, ei uuden i3:n käyttämisessä ole turhia kommervenkkejä. Virta päälle napista, vaihde D-asentoon ja menoksi.
Kulku on äänetöntä, rengasäänetkin pysyvät kurissa kapeiden ja korkeiden renkaiden ansiosta. Reilusti kääntyvien etupyörien ansiota puolestaan on pieni kääntösäde ja yhdessä nopean ohjauksen kanssa ketteryys on huomiota herättävää. Tiukasti käännettäessä puskutaipumusta on perinteisiä bemareita enemmän, mutta ajonvakautus notkistaa ajolinjat.
Uusi pikkubemu on uusimpien turvavarusteiden lisäksi luonnollisesti kytketty sekä nettiin että kuskin puhelimeen. Latauspaikat, liikennetiedot ja toimintasäde löytyvät kartalta. Navigointiohjeet jatkuvat kännykässä, vaikka vaihtaisi bussiin tai polkupyörään.
