Nautiskelijoiden taivaallinen pioneeri – Toyota Celica 50 vuotta

Toyota on maailman suurin autonvalmistaja ja arvokkain autobrändi. Sen ikonisimpiin mallinimiin kuuluu Celica, jonka ensiesittelystä tulee tänä vuonna kuluneeksi jo 50 vuotta. Lukemalla selviää, kuinka yllättävissäkin asioissa Toyota Celica on ollut pioneerina.

Japani tunnetaan hyvin vauraana maana, jonka monipuolinen teknologiateollisuus on maailman huipputasoa. Maan talous lähti kasvamaan hurjalla tahdilla 1960-luvulla ja japanilaista teknologiaa alettiin arvostaa länsimaissa. Juuri tuohon aikaan maasta alkoi tulla toinen toistaan ikonisempia automalleja. Niiden joukkoon myös Toyota Celica sopii paremmin kuin hyvin.

Amerikkalaisten niin sanotut muskeliautot olivat 60-luvulla suurimpia ilmiöitä automaailmassa. Toyota sai coupéensa suunnitteluun vaikutteita Tyynenmeren takaa. Bensiini ei kuitenkaan ollut joka paikassa yhtä halpaa kuin USA:ssa, joten tuoreen Carinan pohjalle rakennetusta sporttisesta nelipaikkaisesta ei tehty mitoiltaan valtavan suurta. Sen sijaan laatuun ja edistyksellisyyteen haluttiin toden teolla panostaa – Toyotalla ei ollut varaa tyriä tätä. Celica olikin ihka ensimmäinen japanilaisauto, jonka tuotantolinjalla nähtiin robotteja. Jo 60-luvun alussa GM ja Ford olivat tehneet robottikokeiluja, mutta Celican jälkeen kaikenlaisten robottien kehitystyön painopiste on siirtynyt enemmän Kaukoitään.

Vielä 60-luvulla japanilaiset autot miellettiin muualla yleisesti pieniksi ja ahtaiksi. Vaikka Celica ei ollut ulkomitoiltaan amerikkalaisten muskeliautojen kokoluokkaa, oli se silti erittäin sopiva eurooppalaisille ja toki myös amerikkalaisille standardeille. Mikään ei enää estänyt Celican maailmanvalloitusta.

Celica muuten on jälleen toyotamaisesti C-alkuinen latinaväännös. Tällä kertaa kantasana on coelica, taivaallinen.

1970-luku: nollasta miljoonaan

Ensimmäinen Celica näki päivänvalon joulukuussa 1970. Eurooppaan sitä laivattiin 1,6-litraisella 2T-moottorilla, joka tuotti parhaimmillaan 115 hevosvoimaa. Tässä 2T-G-moottorissa ominaista oli kahden yläpuolisen nokka-akselin rakenne eli niin kutsuttu twin cam. Auton kotimarkkinoilla Japanissa T-sarjan moottoriperheestä tarjolla oli myös 1,4-litrainen versio. Yhdysvaltoihin vietiin puolestaan 1,9-litraista moottorivaihtoehtoa.

Vuonna 1973 tehtaalta rullasi jotain hyvin mielenkiintoista: Celica Liftback oli syntynyt. Liftbackin perän suorastaan silmiinpistävä yhdennäköisyys Ford Mustang Fastbackin kanssa huomattiin heti, mutta se ei menoa haitannut. Myöhemmin myös moottorivalikoima terästyi, kun tarjolle tulivat Toyotan R-sarjan 2- ja 2,2-litraiset. Historiaa tehtiin etenkin 18R-G-moottorin 140 hevosvoiman teholla. Kiihdytys nollasta sataan onnistui kymmenen sekunnin pintaan. Etupyörät olivat erillisjousitetut.

Japanilaisilla autonvalmistajilla on ajoittain meikäläisittäin katsoen paha tapa julkistaa makeita erikoismalleja vain ja ainoastaan kotimarkkinoille. Juuri näin Toyota teki Celican kohdalla, kun se lanseerasi urheilullisen alustan GTV-version.
Ensimmäisen polven malli pysyi tuotannossa verrattain kauan, aina vuoteen 1977 asti. Saman vuoden kesäkuussa kaikkien aikojen miljoonas Toyota Celica valmistui tehtaalta. Auto sai seuraajan, ja koska hyvää ei kannata muuttaa huonoksi, peruskonsepti ajotuntumineen päivineen säilyi pääpiirteittäin samanlaisena.

Kohti 1980-lukua: tähtäimessä Amerikka

Toisen polven Celica oli kasvanut kokoa ensimmäiseen verrattuna reilusti. Nyt voitiin puhua jo matka-autosta, jolla pidemmätkin siivut taittuivat mukavasti. Ajettavuudeltaankin Celica tuntui isommalta, mutta oli kaikesta huolimatta edeltäjäänsä kevyempi. Auto oli nyt viisipaikkainen. Toisen polven Celica oli tehty amerikkalaiseen makuun. Se oli merkittävä osa japanilaisten autonvalmistajien suurta voittokulkua Yhdysvalloissa.

Sekä T- että R-sarjan moottorit uudistettiin perusteellisesti tätä mallia varten. USA:ssa oli tuolloin muuta maailmaa tiukemmat päästönormit, joten myös pakokaasupuoleen piti kiinnittää huomiota. Tutut moottorit saivat lisää voimavaroja ja lisäksi 1,8- ja 2,4-litraiset vaihtoehdot.

Perinteisen kaksiovisen coupén lisäksi myös tästä painoksesta tehtiin muhkeaperäinen Liftback-versio. Mielenkiintoisena kuriositeettina 2. polven Celican tarinassa ovat avo- ja targa-versiot. Yhteensä vain 18 tällaista erikoismallia tehtiin Griffithilla, Aston Martin Tickfordilla, Englannissa. Kaikki yksilöt jäivät kuningaskuntaan.

Celicasta erotettiin vuonna 1978 ”spin-off” Celica Supra, joka oli suurempi, kuusisylinterinen, GT-auto. Supran tarina sai jatkua Toyotan mallistossa pienempien sporttien yläpuolella. Viimeisin versio siitä on erinomainen BMW-sukuinen GR Supra.

Kolmannen Celica-sukupolven nousu koitti jo neljän vuoden kuluttua. Tällä kertaa ulkokuori pistettiin toden teolla uusiksi. Muotoilussa on havaittavissa selkeästi 80-luku sekä myös sen ajan amerikkalaiset muskeliautot Camarosta ja Trans Amista lähtien. Asiakaskunta oli täten jälleen huomioitu. Aerodynamiikan taso oli nyt aivan toisenlaista.

Celicaan asennettiin ensimmäinen japanilainen massatuotantoinen twin cam -turbomoottori. Perusvoimanlähde oli kaksilitrainen. Kaikkiaan Celicasta oli saatavilla kaksikymmentä erilaista malliversiota – iso osa niistä jälleen vain Japanissa. Toyota julkaisi 3. polven mallista myös avomallin, tällä kertaa aikaisempaa kokeilua virallisemman painoksen. Kangaskaton tekijäksi valittiin kalifornialainen American Sunroof Company eli ASC.

Teknologian osa-alueella Celica teki todellista autoilun historiaa, sillä siihen sai ensimmäisenä automallina maailmassa navigaatiotietokoneen eli tuttavallisemmin navigaattorin. NAVICOM-järjestelmä oli saatavilla alusta lähtien.

1985: uusi filosofia

Japanilaisen tiuhaa malliuudistustahtia jatkettiin Celican kohdalla vuonna 1985, kun jo neljäs sukupolvi pääsi parrasvaloihin. Tällä kertaa mallin luonnetta lähdettiin astetta reilummalla kädellä muuttamaan. Celica oli nyt ensimmäistä kertaa etuvetoinen ja koko korin malli näytti selvästi urheilullisemmalta. Uutena muotivillityksenä myös Celicaan tulivat hilpeät luukkulamput. Auto oli tekniikaltaan edeltäjäänsä modernimpi ja hankintahinnaltaan jonkin verran kalliimpi. Eurooppaan tuotiin vain Liftback-versiota, mutta Yhdysvaltoihin vietiin myös coupé-mallia ja siellä oli tähänkin saatavilla ASC:n rättikatto.

Tämä on varhaisin Celica-malli, jota vielä näkee Suomen teillä silloin tällöin ja varmasti monelle myös ensimmäinen mielikuva tämän mallinimen edustajasta. Nelos-Celica oli ajettavuudeltaan ja olemukseltaan amerikkalaisilla mausteilla terästettyä edeltäjäänsä enemmän eurooppalaiseen mieleen.

Huokeampina moottorivaihtoehtoina olivat 1,8- ja 2-litraiset bensiinit. Lisää tehoa sai valitsemalla joko 1,6- tai 2-litraisen twin camina. Vallattomaksi Celica kävi kuitenkin vasta GT-Four-mallin lanseeraamisen myötä. Kaksilitrainen turbomoottori kehitti reilut 180 hevosvoimaa, jotka välitettiin nyt ensimmäistä kertaa mallin historiassa neljälle pyörälle, keskitasauspyörästöllä toteutettuna. Näillä eväin sorataipaleetkaan eivät enää Celicaa pelottaneet.

1980-luku näki vielä kolmannenkin Celica-polven, kun viides painos tuli uunista ulos syyskuussa 1989. Aina vain tutummalta näyttää suomalaiseenkin silmään. Tuleva vuosikymmen näkyi jo selvästi viitos-Celican pyöreissä korimuodoissa. Periaatteessa samalle alustalle tehty auto oli edeltäjäänsä hiukan pidempi, mutta kevyempi.
Kaksilitrainen moottori säilyi standardina, ja vapaastihengittävä vaihtoehto antoi nyt pienellä hienosäädöllä toistakymmentä hevosta lisää. Mutta kun Toyota lähti tätä hyväksi havaittua voimanlähdettään kehittämään vielä hiukan lisää, syntyi tuon ajan tehokkain kaksilitrainen moottori. Keraamisella turboahtimella ja välijäähdyttimellä koneesta irtosi 225 hevosvoimaa.

Viitisen vuotta aiemmin Celican luonne oli muuttunut grand tourer -autosta urheilulliseksi viistoperäksi. GT-Four -malli oli jo näyttänyt suorituskykynsä, mutta vuonna 1990 myös ulkonäöllä haluttiin säväyttää. GT Four A’ suunniteltiin tähän tarkoitukseen. Sen helmat olivat 5,5 senttiä muita malliversioita leveämmällä. A’-malli oli myös muita sähäkämpi kurveissa, sillä siihen asennettiin leveämpi 215/50/R15-rengastus. GT-Fourin pohjalle tehtiin vielä 440 autoyksilön Carlos Sainz -erikoismalli muistuttamaan sorateiden kuninkuudesta.

Myös viidennen polven Celica pidettiin tuotannossa vain neljän vuoden ajan, sillä seuraaja oli vuorossa vuonna 1993. Kuudes sukupolvi jatkoi edeltäjiensä filosofiaa, kuitenkin taas hiukan isommalla ja vahvemmalla korilla. Ponnahtavista ajovaloista oli siirrytty seuraavaan muotiin, nimittäin erillisiin pyöreisiin. Coupé-korin lisäksi kuutos-Celicasta nähtiin harvinaisempi avo-malli.

Aivan ei pyörää kuitenkaan lähdetty keksimään uudelleen, sillä moottorit ja alustaratkaisu siirrettiin tähän melko suoraan edellisestä – järkevä ratkaisu. Perusmoottorina toiminut kaksilitrainen riitti kiitettävään alle kahdeksan sekunnin nollasta sataan-tulokseen. Sen sijaan huipulla oli enemmän menohaluja, joten GT-Four jatkokehitettiin 255-heppaiseksi. Kiihdytys nollasta sataan onnistui tällä paketilla 6,1 sekunnissa ja huippunopeus kasvoi 246 kilometriin tunnissa. Näillä tiedoilla myös pysähtyminen vaati enemmän jarrutehoa ja valinnaisten ABS-jarrujen lisäksi pysähtymistä edesautettiin elektronisilla avustimilla. Kokonaisuus oli jo varsin suorituskykyinen.

2000-luku: tarina jatkuu?

Kaikkien aikojen seitsemäs Celica-sukupolvi siirsi mallin kerralla 2000-luvulle. Kaikki lähti liikkeelle vuoden 1999 Detroitin autonäyttelystä. Tuolloin tuotannossa olleen kuutospolven Toyota-ikä oli jo suorastaan patriarkaalinen, joten näyttelyssä esitellystä Toyota XYR-konseptista innostuttiin välittömästi. Saman vuoden syyskuussa odotettu tuotantomalli näki päivänvalon. Se oli aivan perusideaa lukuun ottamatta hyvin erilainen kuin sen kolme edeltäjää, saati sitten ensimmäiset Celicat. Auto oli kevyempi (omamassa alle 1 100 kiloa), sirompi ja ajettavuudeltaan tarkempi, kuin edeltäjänsä. Ajettavuuden parantamiseksi sen akselivälistä tehtiin pidempi. Nyt kuvailevaksi adjektiiviksi sopi kaikkein parhaiten termi urheiluauto.

Kokonaan uudessa Celicassa uutta oli paitsi ulkokuori, myös sen alla olevat asiat, kuten moottori. Toyota lähti kehittämään urheiluautoonsa moottoria 1,8-litraisen pohjalta yhdessä Yamahan moottoripyöräjaoksen kanssa. Tuloksena syntyi kaksi kunnon konetta, VVT-i ja korkeamman kierrosluvun VVTL-i, ne olivat 140- ja 190-hevosvoimaiset. Voima välitettiin aina etupyörille.

Malliston yläpäässä oli prameammilla vanteilla ja isommilla jarrulevyillä varustettu T Sport. VVTL-i-moottori riitti 7,4 sekunnin 0-100 km/h-tulokseen ja 225 km/h huippunopeuteen.

Niin siinä kuitenkin kävi, että päästönormit jatkoivat tiukentumistaan ja Celica-luokan urheiluautojen kysyntä puolestaan jatkoi laskemistaan. 7. sukupolven Celican tuonti Eurooppaan lopetettiin jo vuonna 2004. Japanissa mallin valmistusta jatkettiin vielä kahden vuoden ajan ennen kuin tuotantolinjat suljettiin ilman seuraajaa lopullisesti 4 129 626:nnen 36 vuoden aikana valmistuneen Celica-yksilön jälkeen.

Celica kilpa-autona

Celican kaltainen auto on hyvin otollinen aihio erilaisten kilpureiden rakentajille. Jo ensimmäisen polven malli otti hyviä sijoituksia muutamissa Euroopan rallisarjoissa ja WRC:ssäkin se oli mukana jo 1970-luvulla. Ensimmäiset B-sarjan voittoputket koettiin 80-luvun puolessa välissä. Rallin maailmanmestaruus napsahti ensimmäistä kertaa Celica-kuljettaja Carlos Sainz seniorille vuonna 1990.

Suomalaista kansallistuntoa herättävät kuitenkin Juha Kankkusen mestaruudet Celicalla vuosilta 1993 ja 1994. Toyota voitti noina vuosina myös valmistajien maailmanmestaruuden. 90-luvun puolivälissä TTE eli Toyota Team Europe vaihtoi ralliaihionsa pienempään Corollaan. Tuolta vuosikymmeneltä muistetaan myös Celican turbohuijaus, jonka myötä Toyota vetäytyi lopulta sarjasta valmistajana aina vuoteen 2017, jolloin se teki paluun Yariksella Toyota Gazoo Racingina Tommi Mäkisen johdolla.

Rallien lisäksi Celicasta on tehty rata-autoja eri maiden touring-autoluokkiin. Nyt, liki 15 vuotta tuotannon päättymisen jälkeen malli esiintyy edelleen kevyemmissä harrastajaluokissa ja veteraaniralleissa se on yksi kovista nimistä.

Celican perintö

Toyota Celican saavutukset niin teknologiassa kuin autourheilussakin ovat mairittelevia. Mutta se on myös palvellut miljoonia ihmisiä ympäri maailmaa silkkana käyttöautona. Celican omistajat muistavat sen vähän erityisempänä autona. Vaikka malli oli tuotannossa yhteensä neljällä eri vuosikymmenellä, on siitä tähän päivään mennessä tullut eräänlainen ysäri-nostalgiakulttuurin symboli Suomessa ja muuallakin, ja harrastajia riittää.

Sitten vielä yksi tärkeä asia: mikä on Toyota Celican tulevaisuus? Toyota löi vuosia sitten hynttyyt yhteen Subarun kanssa ja teki takavetoisen GT86:n, joka ei kuitenkaan ole samanlainen auto. Aika ajoin onkin huhuttu itse Celican paluusta tuotantoon. Huhut ovat vain kiihtyneet GR Supran esittelyn jälkeen. Ehkä siis paremminkin kannattaa kysyä, että kuinka pian Celica tekee paluun.

Lähteet: blog.toyota, Car.info Teksti: Benjamin Helander Kuvat: Toyota