Koeajo: BMW i5 – keskijohdon sähköistymisaika

5-sarja saa voimalinjavalikoimaan nyt täyssähkömallin polttomoottorien rinnalle.  BMW i5 onkin melko tutussa välimaastossa i4:n ja i7:n keskellä. Hyvää: sähköominaisuudet, ergonomia. Huonoa: ajettavuus liukkaalla, sensorien hienosäätö.

Bemarin 5-sarja ja Mercedeksen E-sarja ovat olleet perinteinen taistelupari niin sanotussa keskijohtajien tai isompien perheautojen luokassa. Vaikka kaverukset uusiutuvat nyt poikkeuksellisen tarkasti samassa aikataulussa, alkaa niillä olla tiettyjä filosofisia eroja. Münchenissä sähköön suhtaudutaan osana vakiomallistoa, joten BMW i5 vie vitosen nyt täyssähkön alueelle.

CLAR-rakenteen ansiosta sama auto on siis saatavana kevythybridiavusteisilla polttomoottorilla, lataushybridinä tai täyssähkönä. Suomessa erityisesti isojen autojen täyssähköversiot ovat verotuksellisesti mielekkäitä, joten uuden polven vitosia nähtäneen lähinnä sähkötoimisina. 

Sähköominaisuuksissa jälleen jatkettu kehitystyötä edellisten mallien renkaanjäljistä. 81,2 kilowattitunnin akusto on suunniteltu ripeää lataamista varten, joten sähkömoottorien hukkalämpöä käytetään akun lämmittämiseen ja toisaalta ylijäähdyttämistä lataamisen aikana varotaan jaksottamalla jäähdytystä. 205 kilowatin latauksen huipputeho (CCS) ja sisäinen latauslaite tukee 11 tai 22 kilowatin tehoa (Type 2) varustelusta riippuen. Käytännön lataukset sujuivat odotetun hyvin, vaikka aivan huipputehoihin ei ylletty tällä kertaa.

Sähköeväillä BMW i5 menee nelivetoisena M60 -versiona yli 450 kilometriä WLTP-syklillä. Takavetoversiolla pääsee vieläkin pidemmälle alhaisemman kulutuksen ansiosta. Hyvä toimintamatka ja ripeä lataus merkitsevät, että i5 on vitossarjan ydinosaamisalueella pitkillä matkoilla, vaikka tauot ovatkin dieselkuskia pidempiä. Käytännön kulutuslukemat asettuivat kevyillä pakkasilla 23-24 kWh/100 km lukemaan maantieajossa. Samalla käytännön toimintamatka liikkui 360 kilometrin paremmalla puolella.

Takaisin tyylikartalle

Turvonneiden munuaisten ja majavahampaiden jälkeen BMW i5 on paluu normaalimpaan muotoiluun baijerilaistehtaalta. Keulailme on toki sangen itsevarma ja munuaiset on saatavissa reunavalaistuksella, että naapureille ei jää epäselvää mistä autosta putsataan lumia.  Myös ajovalot ovat bemarimaiset i7:n ja XM:n viiruvalojen jälkeen. M60-malliversiossa jäntevyyttä on haettu rohkeammilla puskureilla. 

Pituutta BMW i5:llä on 5 060 millimetriä, mikä merkitsee 97 mm pituuskasvua edeltäjään verrattuna ja viiden metrin rajan ylittämistä. Akselivälin osuus kasvusta on 20 mm, nyt nykytrendien mukaan 2 995 mm, jotta matkustamolle jäisi enemmän tilaa. Leveyttä on tullut 32 mm ja korkeutta 36 mm. Tehtaan mukaan mittasuhteet ovat entistä atleettisemmat, mutta pyöreiden linjojen kanssa uusi vitonen näyttää kuvakulmasta riippuen joko tutulta tai väsähtäneeltä. Hofmeisterin mutka takaoven reunassa ja perää kohti nouseva kylkilinja ovat sentään löytyneet BMW:n muotoiluhistoriasta.

Upotetusta ovenkahvasta kurkistus sisään. Matkustamon sisustus on tuttua isoveli i7:sta, joskin senttejä ja luksusta on isoveljeä vähemmän. Toisaalta vitonen tekee selkeän pesäeron vain numeroa pienempään i4:ään. Kaksivärinen verhoilu on ylellinen ja istuimet sanalla sanoen mukavat. Ylimääräisiä nappeja on raivattu pois isolla kädellä ja niitä korvaavat erilaiset oikotiet ja puheohjaus. 12,3-tuumainen digimittaristo on mukautettavissa tuttuun tapaan ja 14,9-tuumainen kosketusnäyttö pyörittää BMW OS 8.5:ttä. Pitkän linjan bemaristeja ilahduttaa iDrive-rullan säilyminen, vaikka valikot onkin myllätty uuteen uskoon. Tuulilasin heijastusnäyttö on suuri ja kirkas, kuten BMW:ltä sopii odottaa.

Jos E-sarjan uutuus oli Zoom-tuki ja videoneuvottelukamera suoraan kojelaudassa, BMW luottaa uuteen AirConsole-videopelitoimintoon sekä YouTube-sovellukseen. Tämä riittää niistä.

Mielenkiintoisempaa järjestelmän käytön kannalta on, että sieltä löytyy mahdollisuus akun esilämmittämiseen käsin käskyttämällä. Myös auton tekemät reittisuunnitelmat ja älypuhelinsovellus ovat hyviä. BMW OS:n päävalikkona on tosin aggressiivisesti jaoteltu kokoelma sovellusikoneita, joka muistuttaa isovanhempien tablettitietokonetta parin vuoden käytön jälkeen. 

Ohjauspyörästä on nappisiivouksessa lähtenyt esimerkiksi mukautuvan vakionopeussäätimen etäisyyssäätö. Onneksi ohjauspyörän painiketta pari sekuntia painamalla saa vaimennettua uusien automallien pakollisen ylinopeuspiippauksen 1 km/h nopeudesta alkaen ja auto myös mainitsee tästä oikotiestä innokkaasti. Kaista-avustin on mallia yliherkkä erityisesti talviolosuhteissa, mikä sekin on ajan henkeä.

Luisteluharjoitukset

Kuljettajalle BMW i5 M60 on erikoinen yhdistelmä. Auto on hiljainen ja M-versiona alustaltaan siedettävä, joskin arkiautoksi turhan napakka jopa säädettävällä alustalla. Tehovarat riittävät 0–100 km/h spurttiin alle neljässä sekunnissa, mikä punastuttaa jopa M5:ia. Äänestä päätellen puuttuvaa polttomoottorin pärinää paikataan syntikkaa päin kaatuvalla Hans Zimmerillä. Ergonomia on hyvä ja autolla on miellyttävä taittaa pitkääkin matkaa.

Toisaalta, ohjaus on poikkeuksellisen tunnoton. Tämä yhdistettynä M60:n vakiovarusteiseen nelipyöräohjaukseen ja kitkarenkaisiin tekee i5:stä suorastaan niljakkaan ajettavan liikenneympyröissä ja osin myös maantiellä. Erikoisesti myös kaasupolkimen painallus tuntuu menevän suoraan taka-akselille, sillä poljin tuntuu säätävän lähinnä perän kulmaa. Käytös on toki tuttua vanhan koulukunnan bemaristeille, mutta hämmentänee etenemiskeskeistä arkiautoilijaa.

Arkikäytössä vitosesta paljastuu muutama muukin erikoinen piirre. Porrasperän takaluukku jäätyy helposti kiinni, jolloin automatiikka kieltäytyy herkästi toimimasta. Toisaalta takaluukun automaattiavaus jalkaa heilauttamalla innostuu herkästi myös latauskaapelin kanssa painiessa. Lisäksi takaluukun tiivisteen tapa kerätä jäätä herättää kysymyksiä tiivisteen kestävyydestä tulevina vuosina. Takaluukkuongelmat ratkennevat tosin suurelta osin farmarikorin saapuessa.

Pitkä akseliväli ja matalahko maavara (136 mm) tekevät vitosesta myös kankean erilaisten polanteiden vuodenaikana. 

Sähkö ennättää ensin

Uusi BMW i5 on yhdessä kilpakumppaninsa kanssa mielenkiintoinen osoitus siitä, miten edustuksellinen porrasperä näyttäytyy vuonna 2024 katumaasturien, sähkön ja digin risteyskohdassa. Kaikkien vaatimusten puristaminen samaan pakettiin uudistusten ja toisaalta säilytettävien piirteiden kanssa ei ole aina täysin ongelmatonta.

BMW 5-sarjasta on tällä hetkellä myynnissä vain täyssähköinen i5. Takavetoinen eDrive 40 aloittaa hinnaston 75 400 eurosta ja nelivetoisen M60:n hinnat alkavat 104 500 eurosta. Ainakin mallistossa olisi siis vielä tilaa esimerkiksi maltillisemmalle nelivedolle ilman M-kuorrutteita.

Teksti ja kuvat: Aake Kinnunen