Koeajo: Citroën ë-Jumpy – tonniluokka yhä voimissaan – etenkin sähköisenä

Sähköistyminen on tuonut tonniluokan pakuihinkin uutta virtaa. Henkilöautojen rekisteröinneissä sähkön osuus on noussut viime aikoina merkittävästi, joten oli luonnollista, että sama tapahtui myös pakettiautoissa. Merkittävä muutos alkoi pari vuotta sitten.

Uusia pakettiautoja rekisteröitiin Suomessa viime vuonna 11 022 kappaletta. Tahti on ollut pitkään sama, ennen koronaa ylitettiin jopa 15 000 auton rajapyykki. Sähköllä liikkuvien pakujen määrä pystyttiin laskemaan pitkään yhden tai kahden käden sormien avulla. Niinkin lähihistoriassa kuin 10 vuotta sitten kilpiin laitettiin 20 uutta sähköpakua – viime vuonna jo 1587 kappaletta.

Tähän markkinarakoon on tähdännyt myös Stellantis. Heidän tonniluokan perheessään sähköversioita on lisätty mallistoihin tipoittain vuodesta 2019 lähtien. Ja muistutuksena niille, jotka eivät sitä muista, Toyota on ollut sekin jo vuodesta 2013 lähtien auton tekniikan osalta pitkälti PSA-perheen jäsen. 

Nykyinen Citroën Jumpy/Peugeot Expert/Toyota Proace -sukupolvi esiteltiin vuonna 2016. Opel liittyi samalle pohjalevylle vuonna 2019 ja Fiat vuonna 2022. Siitä lähtien kaikista niistä on ollut myynnissä myös sähköversio. Ja viime vuoden lopulla koko Stellantis-perhe kohotti samaan aikaan kasvojaan.

Uudella ilmeellä

Uudistunut Jumpy on helppo tunnistaa. Keula erottuu heti uusine logoineen, johon on saatu totutella jo henkilöautojen puolella. Uuden maskin laidoilla tuikkivat LED-ajovalot. Naama on sileämpi kuin ennen, ilmanvastukseen on kiinnitetty huomiota entistä enemmän.

Jumpystä on tarjolla on kaksi koripituutta eli sen saa joko normimiitaisena eli M-mallina (4,98 metriä) tai XL-mitoissa (5,33 metriä). Valtaosa päätynee jälkimmäiseen ratkaisuun, sillä lyhyempi versio ei tuo Suomen olosuhteissa oikeastaan mitään etua. Keski- ja Etelä-Euroopan ahtaammissa kaupungeissa auto suurempi koko ei sen sijaan ole aina etu.

Lisäksi lyhyemmän version perään ei saa kytkeä lainkaan kärryä; eikä myöskään katolle saa laittaa kuormaa.

Sisäistä kauneutta

Ohjaamoa on uudistettu sitäkin. Kuskin edessä on nyt aina digitaalinen mittaristo. Digiaika näkyy myös muullakin. Kojelaudan keskelle saa lisähintaan 10-tuumaisen värillisen kosketusnäytön. Se edustaa sopivan modernia nykyaikaa ilman turhia korugrafiikoita. Myös itse kojelautaa on uudistettu ja samalla on saatu luotua lisää säilytystilaa. Sitä ei jotenkin vain tunnu koskaan olevan liikaa…

Istumapaikkoja on joko kaksi tai kolme. Keskipaikasta esiin käännettävä kyynärnoja toimii tarvittaessa pienenä apupöytänä.

Ajoasento on ihan käypä, ja hallintalaitteet ovat melko hyvin käsillä. Vaihde”vipu” on keskikonsolissa oleva keinukytkin. Sen oikealla puolella sijaitsee ajotilaan vaikuttava kytkin.

Auton varustelu on myös parantunut aiempaan nähden – näin etenkin turvavarusteiden kohdalla.

Kevyesti ja hiljaa

100 kW (136 hv) sähkömoottori riittää kyyditsemään sähkö-Jumpya kevyesti kahden ihmisen ja 250 kilon testikuorman kanssa. Ajoimme ë-Jumpylla pienen lenkin Saksassa, ja tuo testilenkki oli sekoitus taajama-ajoa ja maantietä. Ja taas kerran sähköauto yllätti positiivisesti hiljaisuudellaan. Pieni kuorma päällä ë-Jumpy on myös mukava ajettava. Ja sähkö ei tee autosta paitsi hiljaista myös välittömästi kaasupolkimen painallukseen reagoivan.

Umpipakun mittoja on joskus vaikea arvioida, ja tässä auttavat uudet kamerat. Niistä toinen on asennettu takaovien yläpuolelle ja toinen apukuljettajan puoleisen sivupeilin alle. Niiden molempien näkymää voi katsoa uuden digitaaliseen taustapeiliin kautta. Etenkin lisävarusteena saatava ja kojelaudan kosketusnäyttöön laajaa 180-asteen kuvaa välittävä yläperuutuskamera tuntui usein tuntemattomissa paikoissa autoa peruuttavalle kätevältä ratkaisulta.

Kovaan ajoon

Suomessa on tarjolla vain yhtä akkukokoa, ja 75 kWh (71,6 kWh netto) akusto riittänee useimmille työpäivän ajoihin. Tässä auttaa myös edeltäjästä parantunut energiatehokkuus eli siis auton taloudellisuus. Ja kulutukseen voi vaikuttaa helposti itse. Kuskin valittavana on kolme ajotilaa: Eco, Normal ja Power. Tehoa niissä on tarjolla joko 60, 80 tai 100 kilowattia eli 82, 109 tai 136 heppaa.

Normiajoissa akuston luvataan riittävän 350 kilometrin toimintamatkaan. Eikä suurempaan akkuun ole todellakaan tarvetta, sillä isohko akku nostaa Jumpyn XL-version omamassan 2128 kiloon. Kantavuutta jää kuitenkin vielä 927 kiloa. Lisäksi perään saa kytkeä vielä tuhat kiloa painavan jarrullisen kärryn. Yhdistelmämassa on tällöin 4025 kiloa.

11 kW -seinälaturista akku latautuu tyhjästä täyteen 7,5 tunnissa eli helposti yön aikana, vaikka päivä olisikin venähtänyt vähän pidemmäksi. Pikalaturista (100 kW) akku latautuu tyhjästä 80:aan prosenttiin kolmessa vartissa eli hieman pidennetyn lounastauon aikana. Ja toisin kuin huoltoasemalla, autoon ”tankattavan” energian hintaan voi vaikuttaa itse enemmän.

Jarrutusenergiaa otetaan luonnollisesti myös talteen ajon aikana, ja sen tasoa voi säätää ohjauspyörältä. Ja mitä aktiivisempi kuljettaja jaksaa olla, sitä taloudellisempaa ajo on. Sillä on oikeasti eroa, millä jarrutusenergian tasolla energiaa otetaan vastaan – samoin, kun missä ja milloin kannattaa antaa auton rullata.

Jumpyn ohella myös Citroënin muu sähköinen hyötyajoneuvomallisto on uusiutunut samaan aikaan. Olemme ajaneet jo sekä Jumperin Fiat-sisaren eli Ducaton että Berlingon Opel-sisaren eli Combo-e Cargon.