Koeajo: Ford Ranger Raptor – Lisää muskelia pick-upiin

Ranger Raptor ottaa maastokyvyillään kuskin luulot pois. Hyvää: maastokyky, V6-moottori, alusta, fiilis Huonoa: härski hinta

Espanjalaisen haciendan pihamaalla seisoo pitkä rivistö lava-autoja. Aamun ensimmäiset valonsäteet siivilöityvät oranssin Fordin konepeltiin pilviharson läpi. Hämärän aamun hiljaisuuden rikkoo Ford Performancen virittämän V6-moottorin matala murina.

Ääni on peräisin Fordin uudesta Rangerista, jonka tehoversio Raptor saa kunnian toimia malliston ensimmäisenä esiteltävänä versiona. Uudistunut Ranger-perhe saa myöhemmin muitakin jäseniä, mutta tällä kertaa koeajotilaisuus on pyhitetty offroad-jyrälle.

Uusi Ranger Raptor on paljosta velkaa pykälää suuremmalle F150-mallille. Tätä nykyä Raptor näyttää siltä, että se olisi käynyt läpi ankaran saliohjelman ja napannut samalla reilun annoksen kasvuhormonia. Lopputulos on jykevä ja komea. Raptorin jämerää luonnetta korostetaan keulasta löytyvällä kookkaalla Ford-tekstillä.

Karskin ulkokuoren sisältä löytyy Eurooppalaisittain harvinainen voimanlähde, eli kuusisylinterinen bensiinimoottori. Vastaavia myllyjä tapaa tätä nykyä harvoin, sillä autoteollisuuden tiukat päästönormit ovat lähes hävittäneet kookkaammat polttomoottorit.

Tässä yhteydessä kuitenkin tuntuu, että Raptor saa keulalleen moottorin, jollaisen se on ansainnut. Kolmelitrainen tuplasti ahdettu V6 tuottaa 292 hevosvoimaa ja 491 Nm. Aiemman dieselin tilalle on tullut paremmin konseptiin sopiva vaihtoehto.

Koska kyseessä on paivana lava-auto, ei hieman alle 300 hevosvoimaa kuulosta erityisen vaikuttavalta. Etenkään kun Rangerin isoveikka F-150 Raptor R pamauttaa tiskiin 700 hevosvoiman tehojärkäleen. Lukemat eivät ole kuitenkaan kaikki kaikessa. Moottorin kehitystyössä on nimittäin ollut mukana Ford Performance -tiimi, joka normaalisti operoi moottoriurheilun parissa.

Rallipoluilta Raptorin sisuksiin

Yksi Motorsport-maailmasta tutuista tempuista on moottorin viiveenestojärjestelmässä, jota voisi verrata rallimaailman paukkuun. Sen ajatuksena on pitää turbot pyörimässä jopa kolme sekuntia sen jälkeen, kun kuski on nostanut jalan kaasulta. Tämä tapahtuu syöttämällä järjestelmään ilmaa, muttei polttoainetta. Järjestelmä on aiemmin tuttu Focus ST:stä.

Istun Ford Raptorin ohjaimissa marraskuisena perjantaiaamuna tunnin matkan päässä Barcelonan sykkeestä. Matka majapaikasta kohti Raptorin testirataa mutkittelee syrjäisiä maaseututeitä, joiden varrella on lukuisia viihtyisiä pikkukyliä. Aikataulu on tiivis, joten churrot jäävät tällä kertaa syömättä.

Vaikka Raptorin ensisijainen koti on maastossa, käy nopeasti selväksi, ettei kookkailla all terrain -renkailla varustettu lava-auto nikottele kestopinnoitteellakaan. Ranger kallistelee mutkissa, mutta matkavauhdin voi pitää reippaana, sillä auto on erinomaisesti kuskin hallussa.

Asfaltille soveltuvat ajotilat ovat sivuroolissa, mutta sport-ajotila sopii erityisen hyvin mutkikkaalle tieosuudelle. 292 hevosvoimaa ei ole kookkaalle autolle paljon, minkä huoma erityisesti asfaltilla ajaessa. Raptor on ripeä, mutta auton luonne ei pääse oikeuksiinsa silloin, kun tien pinta tarjoaa optimaalista pitoa.

Siirtymä suorituspaikalle tarjoaa mahdollisuuden kokeilla erilaisia ajotiloja elektroniikkaa muualla kuin maastossa. Yksi hauskimmista namiskoista vaikuttaa pakoputkiston äänimaailmaan. Baja-tila on tarkoitettu tiestön ulkopuolelle, mutta oikeasti äänet ovat kadullekin riittävän siveät. Mökää soisi irtoavan enemmänkin.

”Medium left, easy right and now brake hard”

Ranger Raptorin juju löytyy silloin, kun auto viedään irtopäällysteelle ja mastoihin, joihin suurimmalla osalla henkilöautoista ei ole mitään asiaa. Homma kytkeytyy hienosti rakennettuun alustaan. Vaimennuksesta huolehtivat Fox Live Valve -iskunvaimentimet, jotka säätyvät sähköisesti. Säätöjä riittää erilaisiin ajotilanteisiin ja -suoritteisiin, vaikka pääkehitystyö onkin laitettu äärimmäisen offroad-ajon tukemiseen.

Iskunvaimentimista löytyy mm. pohjaamista estävä Bottom Out Control -järjestelmä, joka antaa maksimaalisen vaimennusvoiman viimeisen 25 prosentin aikana. Sen ansiosta autolla voi ottaa mittavia ilmalentoja. Ajatuksena on suojella autoa pohjavaurioilta, mutta se tarjoaa myös lisäjäykkyyttä koviin kiihdytyksiin.

Koeajopäivän hienoin tilanne on päästä käskyttämään Raptoria Baja-ajotilassa parin kilometrin mittaisella testiradalla. Lenkki voisi toimia ralliauton testipaikkana, sillä hiekkapäällysteisellä radalla on vauhdikkaita mutkia, epätasaisuuksia ja yksi hyppyri.

Testirata osoittaa mihin käyttöön Ranger Raptor on luotu. Painan lapun lattiaan ensimmäisen harjoituskierroksen jälkeen. Vieressäni istuva tehtaan edustaja toimii lenkin aikana kartturina kertoen mitä seuraavan nyppylän takana odottaa: ”medium left, easy right and now brake hard”.

Keskellä kahden kilometrin rataa on hyppyri, johon apukuski kehottaa minua ajamaan noin 80–90 km/h vauhtia. Haluan varmistaa ilmalennon, joten kelaan mittariin 100 km/h. Raptor ottaa reippaan metrin ilmaa alleen ja laskeutuu sukkasilleen vajaat kymmenen metriä myöhemmin. Ilmalento ei tunnu miltään, sillä alusta on tehty tällaista ajoa varten. Auto ei ole lennosta moksiskaan. Automaailmassa ei juuri ole malleja, jotka kykenisivät samaan.

Uusi nelivetojärjestelmä on erityisen vakuuttava

Raptorin alustaa on suojattu pohjaamisenestojärjestelmän lisäksi vahvistamalla moottorin alasuojaa ja etulevyä, sekä jakolaatikon suojaa. Pohjassa on 2,3 mm paksuinen teräslevy, jota ei ihan pienimpien risujen pitäisi lävistää. Teräsvahvike suojaa auton tärkeimpiä paikkoja, kuten öljypohjaa, jäähdytintä, ohjausjärjestelmää ja etutasauspyörästöä.

Kyvykkään kokonaisuuden kruunaa uusi nelivetojärjestelmä. Jatkuvassa nelivetojärjestelmässä on elektronisesti ohjattu kaksinopeuksinen jakovaihteisto. Tätä nykyä myös etuakselilta löytyy lukko, mikä on tässä luokassa ainutlaatuinen ominaisuus. Etulukko vaikuttaa etenemiskykyyn merkittävästi, mikä tuli todettua käytännössä. Auto kiipeää paikoista, joiden pitäisi ehdottomasti olla kookkaan lava-auton ulottumattomissa.

Ford on offroad-mielessä liikkeellä tosissaan, sillä auton seitsemästä ajotilasta neljä on tehty kestopäällysteen ulkopuolelle. Rock crawl, sand, mud/Rust ja Baja -tilat tarjoavat nimensä mukaisesti sopivaa säätöä erilaisiin tilanteisiin. Näistä äärimmäisin on Baja, joka pamauttaa peliin maksimitehot ja vapauttaa jousituksen potentiaalin nopeassa maastoajossa.

Sisusta ja näytöt menneet myös uusiksi

Myös sisusta on pistetty uuteen uskoon. Etuistuimet ovat saanee inspiraationsa hävittäjämaailmasta ja ne tarjoavat hyvää sivuttaistukea reippaammassakin ajossa. Sisällä on Raptor-logoja, jotka näyttävät myös ohjaamossa mistä hommassa on kyse.

Mittarista ja keskikonsolin näyttö ovat digitaalisia ja 12” kokoisia. SYNC 4A -tietoviihdejärjestelmä tukee Apple CarPlayta ja Android Autoa, joten liitettävyys on kohdallaan. Vaikka auto on Offroad-henkinen, ei mukavuudesta ja varustelusta tarvitse tinkiä.

Raptor on kyvykäs automalli, joka saa äärimmäisen maastoajon vaikuttamaan lastenleikiltä ja tietokonepelimäisen helpolta. Trail Control -järjestelmä on maastoajoon kehitetty vakionopeudensäädin, jota käyttämällä kuski voi keskittyä kaasun ja jarrun sijaan pelkkään ohjaukseen.

Järjestelmää esiteltiin paikallisen henkilökunnan toimesta mielenkiintoisella tavalla. Testikuski kytki järjestelmän päälle ja ohjasi auton sivuikkunasta käsin, seisoen Fordin astinlaudalla. Ilman tätä näytöstäkin kävi selväksi, että Trail Control on toimiva paketti.

Ranger Raptor on pitkästä aikaa automalli, joka onnistuu tarjoamaan automaailmassa jotain uutta ja erilaista. Tai ehkei varsinaisesti uutta, vaan perinteisempää. Kun autoteollisuus sähköistyy vauhdilla, on välillä mukava päästä piipahtamaan maailmassa, jossa bensiiniä palaa ja V6 mylvii.

Fossiilisella polttoaineella on toki myös kääntöpuoli. Koska maassamme autoverotusta ohjaavat mekanismit ovat päästöperusteisia, rankaistaan Raprotin ostajaa pahimmalla mahdollisella tavalla. Kun auton hintaan lisätään 60 000 euron autovero, saadaan lukemaksi reilut 135 000 euroa. Vaikka Raptor on kiistatta huikea auto, olisi ladattavan hybridin hinta melkein puolet pienempi.

Teksti ja kuvat: Tuomas Rajala