Koeajo: Mazda 3:n ”ihmemoottori” sai lisää tehoa

Mazda 3:n Skyactiv-X -bensiinimoottoria päivitettiin. Hyvää: sitkeys, kulutus, sujuva vaihteisto, huomaamaton sammutusautomatiikka, viimeistely. Huonoa: takatilojen mataluus, matala tavaratila, rengasmelu, suksiluukun puute, ristiseläntuen puute.

Suomalainen autonostaja ei ole helppo tapaus. Laatikkomaista heppoista Mazda 323:sta mollattiin riisikupiksi, mutta autoa ostettiin silti vuodesta toiseen. Mitä tyylikkäämmäksi ja viimeistellymmäksi sen korvannut Mazda 3 muuttuu, sen harvemmaksi käyvät ostajat.

Toimintavarmuudestaan tunnettu merkki valmistetaan edelleen Japanissa, uutta tekniikkaa ei tuoda myyntiin raakileena. Kilpailijoiden parjatut pikkuturbot ja kaksoiskytkinvaihteistot myyvät paremmin. Mazdassa on edelleen kaksilitrainen vapaasti hengittävä bensiinimoottori, (tosin sekään ei ole enää ihan perinteinen), ja hybridijärjestelmä on miedointa laatua.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Puristussytytys ja laiha seos

Mazdan Skyactiv-X bensiinimoottorin puristussuhde on dieselmäisen korkea. Sytytystulpilla annetaan alkukipinä ja paine saa seoksen syttymään. Näin palamistapahtumasta saadaan nopeampi, jolloin voidaan käyttää erittäin laihaa polttoaine/ilmaseosta. Vaikka laiha seos palaa kuumempana, ylenpalttinen ilmamäärä jäähdyttää ja vähentää kulutuksen lisäksi typenoksideja. Kylmänä ja suurella teholla käytetään perinteistä seosta.

Nyt männän pää on saanut uuden muodon, joka itse asiassa on laskenut puristussuhdetta lukemaan 15:1. Yhdessä venttiilinajoitukseen ja moottorinohjaukseen tehtyjen muutosten kanssa palamista hallitaan entistä paremmin. Samalla teho on kasvanut 186 hevosvoimaan (+ 6 hv) ja vääntömomentti 240 Nm:iin (+ 16 hv). Mykistäviä lukuja kaksilitraiselle vapaasti hengittävälle moottorille, mutta suoritusarvot eivät ole parantuneet.

Kaksijakoinen luonne

Heti alkuun uudistettu moottori ällistyttää äänettömyydellään ja pehmeällä sammutusautomatiikallaan, eli kevythybridijärjestelmän starttigeneraattori osaa hommansa. Vaikutuksen tekee myös sitkeys: moottori vetää mukisematta tyhjäkäynnin tuntumassa vielä vastamäkeenkin. Taajamassa voi hissutella kolmen litran kulutuksella, mutta kiihdyttäminen vaatiikin sitten jo kahta pykälää pienempää.

Moottori kiertää iloisesti, ja veto on tasaista aina huipputehon kierroksille 6 000:een. Kuusivaihteista laatikkoa hämmentää mielellään, keppi on lyhytliikkeinen ja täsmällinen. Kierroksia on pidettävä yli 4 000:n, jotta meno vastaa teholukemaa. Kilpailijoiden turbomoottorit ovat nostaneet rimaa. Vaikka tehoaluettakin tuli käytettyä, lopputankkaus mairittelee Mazdaa – tulos tasan 5 l/100 km.

Urheilullisen matala

Muutoin vasta toissa vuonna esitelty kolmonen on ennallaan. Sedanin sutjakka kori on matala, mutta etuistuimilla ei ole valittamista. Takana pää sen sijaan hipoo kattoa matalasta istuimesta huolimatta. Leveyttäkään ei ole liikoja, eli takaistuin on parhaimmillaan kahdelle. Tavaratila on kookas, mutta matala sekin. Mitään isoja esineitä kyytiin ei saisikaan pienen luukun takia. Suksiluukun puuttuessa hiihtoreissulle pääsee mukaan vain kolme.

Harvinaisena poikkeuksena uutuuksien joukossa näyttöruutu ei tottele kosketusta, mutta operointi onkin helpompaa keskikonsolin rullakiekolla käden levätessä keskinojalla.

Sähköiset avustimet kuuluvat vakiovarustukseen, mutta anturit ja tutkat herkeävät toimimasta jo melko vähästä kurasta tai loskasta. Sen vielä kestäisi, mutta ei niistä johtuvia ajotietokoneen näytön tukkivia varoituksia.

Teksti ja kuvat: Petri Munukka