Koeajo: Polestar 4 – takalasiton sähköcrossover on parhaimmillaan matka-ajossa

Takalasin puuttuminen on ollut Polestar 4:n suurin idea uutuusarvoltaan, mutta sähköautomerkin kolmannella mallilla on myös oma paikkansa mallistossa.

Polestarin iso vuosi jatkuu. Ruotsalaistaustainen sähköautomerkki loikkaa suoraan yhdestä myyntimallista kolmen automallin talliksi. Prosentualisesti muutos on iso, mutta samalla se avaa Polestarin ovet yhä suuremmalle asiakaskunnalle. Viimeksi puhuimme merkin isosta katumaasturista, mutta nyt vuorossa on Polestar 4. Koon ja hinnan puolesta Polestar 4 jää 2:n ja 3:n väliin. Reilut 4,8 metriä pitkä crossover antaa isomman vaihtoehdon erityisesti Polestar 2:lle.

Auton pohjarakenteet eivät ole järin mielenkiintoisia arkipäivän kannalta, mutta niiden avulla on helpompi ymmärtää Polestarin mallien eroavaisuuksia. Polestar 2 perustuu Volvon suunnittelemaan CMA-rakenteeseen (40-sarjan Volvot) ja Polestar 3 jakaa SPA2-rakenteensa tulevan Volvo EX90 kanssa. Polestar 4 perustuu Geelyn SEA-pohjarakenneperheen SEA1-rakenteeseen, jolloin sen lähin sisarus on osapuilleen saman kokoinen Zeekr 001. Auton valmistuspaikkana on Kiinan Hangzhou, joskin tuotanto alkaa myös Etelä-Koreassa ensi vuonna.

Myös Volvo EX30, Zeekr X ja uudet Smartit perustuvat SEA-rakenteisiin, mutta niiden kohdalla kyseessä on kokoluokkaa pienemmille autoille suunniteltu SEA2.

Hitchcock ei hyväksyisi

Polestar 4 on sijoitettu erikoisesti markkinoille. Autolla on GT-auton piirteitä, jolloin ajatuksena on pitkien matkojen taittaminen esimerkiksi 3–4 hengen voimin. Ajovaloissa näkyy edelleen "Thorin vasara", mutta Polestarin mukaan valoelementtien erottaminen osa merkin tulevaa muotoilua. Maavaraa on 166 milliä, joten auton luokittelu crossoveriksi on kuitenkin perusteltua. Polestarin mukaan sen kilpailijoita ovat esimerkiksi uusi sähkö-Macan ja Mercedeksen GLC Coupé.

GLC Coupésta pääsemmekin puhumaan auton muodosta. Polestar 4 on tehtaan mielestä “SUV coupé” olematta kumpaakaan näistä autoluokista. Määritelmän nykyisin merkitsemä loivasti kaartuva kattolinja johtaa normaalisti crossovereissa tilanteeseen, jossa takapenkin pääntila kutistuu olemattomaksi melko kookkaassa autossa. 

Tätä ongelmaa vasten Polestar 4:n katon jäykät rakenteet on siirretty takapenkkiläisten päiden taakse ja katto laskeutuu melko jyrkästi perää kohti. Takaikkuna jäisi pieneksi näkymän puolesta, jos se on rakenteiden puolesta mahdollistakaan. Polestarilla ei myöskään rakastuttu “ampuma-aukko”-malliseen kapeaan takalasinäkymään joidenkin saksalaismallien hengessä. Jätetään lasi siis kokonaan pois.

Kun päätös oli tehty, loppu oli helppoa. Digitaalisia taustapeilejä on ollut markkinoille jo vuosikaudet, joten takanäkyvyys voidaan toteuttaa kamearn avulla. Polestarilla käytettiin paljon aikaa kameran sijoittamiseen ja suojaamiseen sääolosuhteilta. Hainevän alaosassa oleva kamera onkin ikään kuin katoksessa, mutta aika näyttää selvitäänkö esimerkiksi talvesta ilman pesuria. Uuden polven peilikamerajärjestelmä paikkaa aiemmin nähtyjen ratkaisujen ongelmia. Kamerajärjestelmän hyviin puoliin kuuluu selkeä taustapeilikuva myös hämärässä ja toisaalta häikäisyn puuttuminen jonkun ajaessa takana. Kuljettajalle oleva näkymä on kameran ansiosta laajempi kuin fyysisestä peilistä, joten taustapeilin ja sivupeilien välisen suhteen ja etäisyyksien hahmottaminen vaatii pari päivää tottumista.

Toinen ratkaisu liittyy hattuhyllyyn. Takaikkunan puuttuessa varsinaista suojaa ei tarvita, mutta Polestarilla haluttiin erottaa matkustamo tavaratilasta. Hyvin hattuhyllymäinen ratkaisu on pystysuora seinäke, jonka voi kiinnittää halutessaan ja se ulottuu takaistuinten selkänojan yläreunasta aina kattoon asti. 

Täysin uusi, tuttu muoti

Mutta onko Polestarin työ kannattanut? Aloitetaan sisätiloista puhuminen kerrankin takaistuimilta. Pääntilaa on kuin onkin hyvin ja takaistuinten selkänojia voi kallistaa. Jalkatilaa ei toki ole ylettömästi, mutta tilat riittävät keskimittaisten etupenkkiläisten kanssa hyvin. Takaistuinten suurin moite kohdistuu matalaksi jäävään istuinosaan, jonka myötä istuimen reisituki jättää toivomisen varaa. 

Takaikkunan puuttuminen luo tosin autoon hiukan kellarimaisen tunnelman. Valon määrää on kyllä pyritty kompensoimaan isolla lasikatolla ja sisävalaistuksella. Auton sisävalaistuksen teemat on otettu muuten aurinkokuntamme planeetoista, joista auto kertoo samalla pieniä faktoja.

Etuistuimilla tilakysymystä ei tietenkään ole ja näkyvyys on hyvä suurista etuikkunoista. Vain A-pilarien ja sivupeilien risteyskohta jää helposti katvealueeksi. Taustapeilin voi halutessaan napsauttaa perinteiseksi, jolloin siitä voi tutkailla takapenkkiläisten tunnelmia. Etuistuinten välissä on komea kyynärtukimööpeli mukitelineineen, jonka alla on myös säilytystilaa. Polestarin käyttämät materiaalit perustuvat suurelta osin kierrätykseen, mutta niissä on saavutettu premium-segmenttiin sopiva tuntuma.

Kuljettajan työpisteellä ergonomia on tuttua Polestaria. Kompakti mittaristonäyttö on selkeä ja yllättävän kattava maltillisesta koosta huolimatta. Kuvasuhteesta johtuen tuumia kertyy komeat 10,2. Tärkeimmät tiedot saa näkyviin kuljettajan näkökenttään tuulilasin heijastusnäytöllä. Tietoviihdejärjestelmän 15,4-tuumainen näyttö on käännetty vaakasuoraan, mutta käyttöliittymätiimi on tehnyt hyvää työtä yhteneväisyyden säilyttämiseksi. Harman Kardonin äänentoisto soi tasapainoisesti ja kumisematta. 

Painikerivien sijaan Polestar 4 jatkaa merkin minimalistista tyyliä. Keskitunnelissa on play/pause-painike äänenvoimakkuusrullan yhteydessä. Jopa tuuletusräppänöiden käyttö on siirretty tietoviihdejärjestelmän uumeniin. Ohjauspyörässä on joukko valmiiksi määriteltyjä hipaisupainikkeita sekä kaksi ristikko-ohjainta, joilla voi hallita erikseen määriteltäviä toimintoja. Koeajovaiheessa painikkeiden toiminta tosin jätti huomattavasti toivottavaa niin painallusten rekisteröinnissä kuin toimintojen viiveessä, mutta autojen ohjelmisto ei ollut saanut vielä lopullista hienosäätökierrosta.

Yksinkertaiset sähköt

PS4:n akku on 100 kilowattituntia, josta käytettävissä on noin 94 kilowattituntia. CCS-pikalatausteho on 200 kilowattia ja Type 2 AC-latausteho on 11 kilowattia ja se on päivitettävissä 22 kilowattiin, mikä lisää kotilatauksen ja asiointilatauksen mahdollisuuksia tuntuvasti. Nikkeli-mangaani-koboltti-akun 10-80% lataus tapahtuu parhaimmillaan 30 minuutissa. Lämpöpumppu kuuluu vakiovarusteluun. Polestar 4 on valmistettu 400 voltin arkkitehtuurille. 

Voimalinjavaihtoehtoja on tässä vaiheessa kaksi. Takavetoisen Polestar 4:n teho on 200 kilowattia (272 hv) ja vääntö 343 Nm. Nelivedon arvot ovat tasan tuplat, eli 400 kW (544 hv) ja 686 Nm. Moottorit ovat tyypiltään kestomagnetoituja synkronimoottoreita. Nelivedon etumoottori on varustettu kytkimellä, jotta auto voi lepuuttaa etumoottoria esimerkiksi maantieajossa. WLTP-toimintamatkassa takavedon 620 km päihittää nelivedon 590 km. Polestar 4 ei ole erityisen pihi sähkön suhteen, joten WLTP-kulutus pyörii 18–22 kilowattitunnin haarukassa. Ilmanvastuskerroin on hyvä, 0,261. 

Polestarin tavoista poiketen Performance Pack ei lisää auton tehoa.

Leppoisa ajettava

Polestar 4 luottaa kierrejousiin Polestar 3:n ilmajousituksen sijaan. Takavetomallissa iskunvaimentimet ovat tavalliset, nelivedossa säädettävät. Sileällä madridilaistiestöllä Polestar 4 kulkee erittäin tasaisesti, hiljaisesti ja pehmeästi olematta kuitenkaan lötkö. Lopputulokseen vaikuttaa myös rengastus, sillä autoon on tarjolla vanteita 20–22 tuuman välillä. Jäämme kuitenkin odottamaan kotimaan koeajoja mielenkiinnolla.

Polestar 3:n keveyteen verrattuna Polestar 4 tuntuu olevan viehtyneempi painokkaampaan ohjausvasteeseen. Erityisen tunnokkaaksi ei PS4:n ohjausta voi sanoa, eivätkä ohjauksen jäykemmät urheiluhenkisemmät säädöt paranna ajettavuutta. Perustilassa sopivan painava ja nopea ohjaus tarkoittaa, että Polestar 4 vaihtaa kuitenkin suuntaa helposti. 

Koeajettaessa auton ajonvakautuksen ohjelmisto ei välttämättä ollut lopullisessa säädössään, sillä tehtaan edustajien mukaan autosta puuttui vielä “polestarmainen leikkisyys”. Lopputuloksena isompi Polestar 3 oli enemmän kotonaan mutkatiestöllä kuin olemukseltaan urheilullisempi Polestar 4, joka puolestaan loisti matka-autona. 

Suomessakin pian

Polestar 4 on ollut Suomessa ennakkomyynnissä jo jonkin aikaa ja ensimmäisten autojen saapumista maahan odotetaan vielä loppukesän aikana. Takavetoisen Long Range Single Motorin hinnat alkavat 63 300 eurosta. Nelivetoinen Long Range Dual Motor alkaa 69 300 eurosta ennen varustepaketteja.

Plus- ja Pilot-paketit ovat tyypilliset Polestarille. Uusi Pro-paketti käsittää 21-tuumaiset vanteet ja turvavöihin lisätyn kultaisen nauhan. Performancessa tulee Polestar Engineered -alustasäätöjen lisäksi kookkaammat Brembon jarrut sekä koko joukko “Swedish gold” -yksityiskohtia turvavöistä alkaen. Lidar-tuki on tulossa myöhemmin.

Jäämme odottamaan lopullisen ohjelmiston, kamerapeiliratkaisun ja alustan mukavuuden soveltuvuutta Suomen olosuhteisiin.