Testipäiväkirja: näin mittaamme suorituskyvyn

Nykyään ei enää juuri laiskoja autoja tehdä, mutta ohituskiihtyvyydessä saattaa silti olla isoja eroja. Niinpä suorituskyvyn mittaaminen on edelleen enemmän kuin perusteltua.

Autojen kiihtyvyys on perinteisesti puntaroitu nollasta sataan -arvolla, mihin valmistajien ilmoittamat lukemat edelleen perustuvat. Tämä on kuitenkin varsin kaukana tavallisen autonkäyttäjän ajotyylistä – sen verran brutaaleja toimenpiteitä absoluuttiseen seisovaan lähtöön edellytetään.

Paitsi, että liikkeelle lähdetään manuaalivaihteisella autolla aina optimikierroksilla kumit kiljuen, myös vaihteenvaihtojen on oltava mahdollisimman nopeita, ja ennen sitä kierrokset venytetään aivan maksimiinsa.

Alati yleistyvillä automaattivaihteistoilla mittaus on tietysti yksinkertaisempaa, mutta siinäkin autoa ”herätellään” kiivaampaan kulkuun yhtä aikaa jarrua ja kaasua painamalla, ja liikkeellelähtö tapahtuu jarru vapauttaen – ja monesti myös vetopyörät savuten.

Julkaisukelpoisten sekuntilukemien saaminen edellyttää lisäksi useita onnistuneita kiihdytyksiä molempiin suuntiin tuulen vaikutuksen minimoimiseksi.

Lähempänä normiautoilijaa

Edellä mainitut revittelyt olemme viime vuosina jättäneet erikoisempien autojen, kuten tehokkaiden sporttimallien ja urheiluautojen koeajojen yksinoikeudeksi.

Tavallisilla perheautoilla huomattavasti tärkeämpää ovat moottorin sitkeäveto-ominaisuudet ja käytännön kiihtyvyys. Nämä saadaan parhaiten esille kiihdyttämällä autolla ”lennosta” tietty nopeusväli, ja arvioimalla kulkupuoli sen mukaan.

Parhaaksi mittausalueeksi olemme valikoineet välin 80–120 km/h. Se on nykyautojen moottorien ominaisuuksiin ja vaihteiston välityksiin nähden sopivin ja riittävän laaja, ja istuu myös hyvin yksiin suomalaisten nopeusrajoitusten kanssa.

Manuaalivaihteisilla autoilla tämä mittaus on erityisen hedelmällinen, sillä se voidaan kuusivaihteisilla vaihteistoilla suorittaa jopa neljällä eri pykälällä eli 3, 4, 5 ja 6 – ensin mainittu tietysti edellyttäen, että kolmonen yltää todelliseen 120 km/h nopeuteen asti.

Jo harvinaisilla viisivaihteisilla autoilla on puolestaan mahdollista saada tulokset kolmella vaihteella, siis 3–5.

Jos moottorin alavääntö on heikko, se tulee mittauksessa esiin viimeistään suurimmalla vaihteella kiihdytettäessä, sillä nykyisten pitkien välitysten aikakaudella kierrokset asettuvat 80 km/h lähtönopeudella varsin alas.

Modernien ahdettujen moottorien esiinmarssi on tosin leikannut kaikkein laiskimmat autot automaailmasta pois, mutta toisaalta pelkkä takapuolituntuma ei enää yhtä lailla paljasta todellista suorituskykyä. Mittaus on siis edelleen – tai etenkin nyt – perusteltu toimenpide.

Automaattivaihteisilla autoilla tämäkin mittaus on simppelimpi suorittaa, kun laatikko hoitaa aina mahdollisimman pienen pykälän pesään, mutta vaihteiston reagointi ja vaihtamisen nopeus kyllä paljastuvat – kuten tietysti se moottorin tarjoama kulkupuolikin. Ja kuten sanottu, sieltä löytyy yhä nykypäivänäkin yllättäviä eroja.

Tukee takapuolituntumaa

Mittaus tehdään joko suljetulla alueella tai sitten tasaisella moottoritiellä hiljaiseen aikaan siten, että siitä on mahdollisimman vähän haittaa muulle liikenteelle.

Käytännössä kokeneilla testaajillamme on takanaan satoja, jopa tuhansia vastaavia mittauksia, joten he pystyvät tekemään työnsä niin, etteivät kanssaliikennöitsijät huomaa mitään erikoista – eikä liikenneturvallisuus luonnollisesti vaarannu.

Mittauksessa käytämme satelliittipaikannusta hyödyntävää Racelogic Performance Box -laitetta, joka kertoo muun muassa oikean ajonopeuden. Se haarukoidaan hieman alle 80 km/h tasoon ja jos tie on vapaa, kaasupoljin painetaan pohjaan. 120 km/h nopeuden kohdalla mittaus lopetetaan, ja laitteen näytöstä voidaan lukea saavutettu kiihtyvyysarvo sekunteina.

Edellä mainitut tuuliolosuhteet vaikuttavat ohituskiihtyvyyteenkin. Niinpä myös 80–120 km/h -mittaukset suoritetaan vastakkaisiin ajosuuntiin, ja kaikilla vaihteilla saaduista tuloksista lasketaan keskiarvot, jotka sitten julkaistaan lehdessä. Luonnollisesti pyrimme valitsemaan mittauspäiväksi mahdollisimman tyynen sään, ja kuiva keli on niin ikään itsestään selvyys.

Kun näitä ”vetoja” suoritetaan molempiin suuntiin kymmeniä kappaleita vertailukelpoisten tulosten saamiseksi – ja siinä on vasta yhden auton edellyttämä työrupeama – päivän päätteeksi tietää kiihdytelleensä.

Mieltä lämmittää silti se, että tämän jälkeen käsissä on kullanarvoista dataa, joka tukee muilla koeajolenkeillä saatuja havaintoja auton kulkupuolesta. Juttuun jalostettuna ne kertovat aukottomasti sen, onko auto ripeä, laiska vai jotain siltä väliltä.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Moottorin arkisto