100. Nimi muutettu: Kurkistus vuosisadan taakse, Baby Austiniin ja kaikkien BMW-autojen äitiin

Nimi muutetun 100. osaan ei ihan mikä tahansa kärry kelpaa. Sen täytyy olla 100 vuotta vanha, rakastettava, innovatiivinen, historiallinen ja vallankumouksellinen. Sellainen kuin Austin Seven.

Henkilöauto ei ole muuttunut sadassa vuodessa oikeastaan mihinkään, Austin Seven voi todistaa. Kyseessä oli ensimmäinen oikea auto, jonka Britannian autoteollisuus tuotti suuremmille väestönosille. Aikansa loistoautoihin keskittyneellä Austin Motor Companylla ei mennyt erityisen hyvin ensimmäisen maailmansodan jälkeen. Paroni Herbert Austinin ja erittäin huomionarvoisesti vain 17-vuotiaan Stanley Edgen loihtima Baby Austin olikin täydellinen veto siihen paikkaan. Vuonna 1922 debytoinut Seven oli "loppuelämän ensimmäinen päivä" Austin Motor Companylle, mutta sillä oli varsin merkittävä vaikutus myös siihen, kuinka BMW:stä tuli autonvalmistaja.

Kotoisa Baby Austin

Nyt päästään toden teolla siihen, miksi henkilöauto ei ole muuttunut perustaltaan mihinkään sadassa vuodessa. Austin Seven oli yksi nykyisin kaikkialla maailmassa tunnettavan ohjainlaitejärjestyksen standardisoijista. Jos hyppäisi Austin Sevenin rattiin, löytäisi kaasupolkimen oikealta, jarrun keskeltä ja kytkimen vasemmalta. Etuistuinten välissä sijaitsevasta vaihdekepistä saisi ykkösen vetämällä oikealle ja taakse, kakkosen vasemmalle ja eteen, huippuvaihde kolmosen, löytyessä vetämällä siitä taas taaksepäin. Synkronoimattomassa vaihteistossa pitäisi toki muistaa kaksoispoljennat ja välikaasut.

Joka tapauksessa Sevenin radikaalisti moderniin suuntaan viety ohjauslaitejärjestys erosi huomattavasti esimerkiksi tuon ajan tunnetuimmasta autosta, edelleenkin eräästä maailman myydyimmästä automallista, Ford Model T:stä.

Eikä pelkästään ajamista tehty helpoksi, vaan myös huolto ja korjaus. Baby-Austin rakentui yksinkertaiselle A-rungolle. Korkea mutta kapea moottoritila piti huoltokohteet erinomaisen hyvin käsien ulottuvilla. Peltien allahan kehräsi tuttu ja turvallinen rivinelonen, iskutilavuudeltaan 747-kuutioinen (aivan aluksi 696 cc) tarjosi käyttöön 7 brittiläistä hevosvoimaa. Vielä tuohon aikaan hevosvoimat merkitsivät kuluttajille jotain hyvin konkreettista, siksi myös mallimerkintä perustettiin niille, vaikka myöhemmissä malliversioissa tehoa irtosi jopa 24 hummaa. Moottori oli hyvinkin luotettava, mutta autoissa syttyi jonkin verran sähköpaloja ja kolmivaihteisen vaihdelaatikon kanssa tavattiin joitakin ongelmia. Ne kuitenkin korjaantuivat myöhemmin uuden, nelivaihteisen ja synkronoidun laatikon myötä.

Omamassaltaan ainoastaan 330-kiloinen auto saisi japanilaiset kei-roadsteritkin kateellisiksi. Polttoainetta pikkuauto söi sata vuotta sitten noin 8 l/100 km. Huippunopeus ylsi jopa 100 kilometriin tunnissa. Ihme, jos eivät lehmät jo tulleet hulluksi laitumella.

Nykykielellä Sevenin rakennetta voisi kuvailla ainakin sanoilla joustava ja muuntautuva. Baby-Austinin yksinkertaiselle A-rungolle rakentui itse asiassa kokonainen mallisto autoja perhekuljettimesta kaksipaikkaisiin urheiluautoihin, voitokkaisiin kilpa-autoihin, pakettiautoon ja jopa sotilasajoneuvoon.

Austinista Dixiin ja edelleen BMW:ksi

Tämän juttusarjan juju eli lisenssit, logonvaihdot ja badge engineering ovat olleet käsitteitä automaailmassa jo vähintään vuosisadan. Kuten 99 aikaisempaa esimerkkiä kymmeneltä eri vuosikymmeneltä ovat osoittaneet, joskus tällainen järjestely ei tuota mitään, mutta joissain tapauksissa ratkaisun seurauksena on syntynyt jotain alkuperäistä paljon suurempaa, kuten vaikka kaikki BMW-autot vuodesta 1932 lähtien.

Austin Sevenin erinomaisuus huomattiin myös Saksassa, jonka autoteollisuus keräsi luitaan ensimmäisen maailmansodan tappion jälkeen. Fahrzeugfabrik Eisenach (Eisenachin autotehdas) solmi Austinin kanssa lisenssisopimuksen Sevenin valmistamisesta fasiliteetissään Saksan Thüringenissä. Saksalaisversiot kulkivat Dixi -tuotemerkin alla, kunnes muuan moottoripyörätehdas, koko nimeltään Bayerische Motoren Werke, osti Fahrzeugfabrik Eisenachin.

BMW jatkoi vuodesta 1929 eteenpäin Sevenin saksalaisversion valmistusta uudelleenbrändäten sen nimelle BMW 3/15 PS. Baijerilaisvalmistajan ensimmäinen oma automalli, 3/20 PS, seurasi neljä vuotta myöhemmin, ja hyvin pian BMW oli nykyisellä tiellään monipuolisten arvoautojen valmistajana.

Dixin ja sittemmin BMW:n omistama Eisenachin autotehdas joutui toisen maailmansodan jälkeisen Saksan jaon seurauksena Itä-Saksan puolelle, ja päätyi eri vaiheiden jälkeen Saksojen yhdistyttyä Opelille. Nykyisin Eisenachissa valmistetaankin Opel Grandlandia.

Datsun Type 11 - mysteeri Japanista

Historian kulku ei aina ole valottunut meidän päiviimme täydellisesti, ja joiltakin kohdin siitä ollaan myös erimielisiä. Yksi kysymys kuuluu, kopioiko Datsun Austin Sevenin vai hankkiko se piirustukset laillisin keinoin?

Datsun esitteli Japanin ajoneuvolakimuutoksen jälkeen uuden pienen auton, Type 11:n, vuonna 1932. Se - seuraajineen - muistuttaa Austin Seveniä aivan liikaa eli jotain perustavaa sukulaisuutta mallien välillä täytyy olla. Historioitsijat ovatkin eri mieltä siitä, oliko Datsun Type 11 Herbert Austinilta laillisesti hankittu lisenssiversio, vaiko Japaniin tuoduista Austineista jäljittelemällä tehty kopio. Molemmille näkökannoille löytyvät omat todisteensa, mutta lopullista vastausta tuskin saadaan. Oli Datsunin 11- - 16 -sarjojen alkulähde kumpi tahansa vaihtoehto, olivat nämä Austin Seveniin perustuneet mallit avainasemassa 30-luvulla Datsunin ja Nissanin kompaktien henkilöautojen tulevaisuuden kannalta.

Lähteet: Classic and Sports Car, Autoexpress.co.uk, Austin7.org Kuvat: BMW, Nissan

Lisää aiheesta

• Nimi muutettu: 60-vuotias britti-ikoni BMC ADO16 – tai millä nimellä sitä haluammekaan kutsua
• Nimi muutettu: Maailman ensimmäinen kaupunkiauto Fiat Topolino olikin ensin Simca
• Nimi muutettu: Rolls-Royce Corniche ja Bentley Corniche – kesäautojen aateliset, jotka pelastivat molemmat merkit perikadolta