Boeing 737 MAX -kohukoneiden lentokielto ennätyksellisen pitkä Boeing 737 MAX -kohukoneiden lentokielto ennätyksellisen pitkä

Lentokonemallien lentokiellon taustalla on kaksi tuhoisaa onnettomuutta, joissa vuonna 2018 ja 2019 kuoli 189 ja 157 ihmistä.

Maaliskuussa 2019 ilmailuviranomaiset kautta maailman määräsivät upouudet Boeing 737 MAX-matkustajakoneet lentokieltoon, kun niille sattui kaksi tuhoisaa ja samankaltaista onnettomuutta muutaman kuukauden välein. Lion Air -yhtiön MAX-turmassa menehtyi 189 ihmistä lokakuun lopulla 2018. Toinen turma tapahtui seuraavan vuoden maaliskuussa 2019 Ethiopian Airlines -yhtiön MAX-koneelle. Tässä turmassa kuoli 157 ihmistä.

Joulukuun puolessa välissä tänä vuonna 2020 Boeing 737 MAX –koneiden lentokielto tulee kestäneeksi on jo 21 kuukautta – yksi pisimpiä matkustajakoneiden lentokieltoja kautta aikojen.

Tätä pitempi on ainoastaan 1950-luvulla De Havilland DH.106 Comet -suihkukoneen lentokielto koneen rungon pettämisen vuoksi, 12.1.–23.3.1954, aluksi 71 päivää, pysyvästi 8.4.1954 alkaen. Comet-koneen runko jouduttiin suunnittelemaan kokonaan uudelleen ennen kuin täysin uudistettu, lujempi Comet-versio hyväksyttiin vasta vuosia myöhemmin kaupalliseen lentoliikenteeseen.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Hätäistä kehittelyä

Boeing 737 MAX -matkustajakone kehitettiin hätäisesti kaupallisen paineen vuoksi. Boeingille tuli kiire esitellä uudistunut kapearunkokone, koska sen arkkivihollinen Airbus oli esitellyt uudistuneet, polttoainetaloudelliset ja vähämeluiset NEO (New Engine Option) -versiot suositusta Airbus A320 -sarjasta. A320 NEO -tuoteperhe sai heti runsaasti tilauksia. Kireän kilpailutilanteen tiimellyksessä Boeingin johto antoi enemmän painoarvoa aikatauluille ja kustannuksille kuin turvallisuudelle ja laadulle.

1960-luvulla suunnitellun Boeing 737:n vanhan perusrakenteen rajat tulivat vastaan – muutosten tekeminen oli entistä vaikeampaa, mikä oli ankara haaste yrityksen turvallisuuskulttuurille kovan kilpailun tiimellyksessä. Boeingilla ei ollut aikaa täysin uuden konetyypin kehittämiseen. Vaihtoehtona ollut 1980-luvulla esitellyn Boeing 757:n tuotannon uudelleen käynnistäminen ja itse kone koettiin liian kalliiksi. Siksi vanhaa 737:ää yritettiin kehittää väkisin.

Lentoonlähtöpaino nousi

Puolen vuosisadan aikana Boeing 737:n suurin lentoonlähtöpaino on kasvanut 50:stä 88 tonniin, istumapaikkojen määrä, kantama ja moottorien työntövoima ovat enemmän kuin kaksinkertaistuneet. Lisäksi MAX-koneisiin tuli uudet taloudellisemmat ja halkaisijaltaan suuremmat ohivirtausmoottorit, joita ei voinut asentaa entisellä tavalla konetyypin pienen maavaran vuoksi. Isommat moottorit asennettiin eteenpäin ja ylemmäksi kuin aikaisemmissa 737-koneissa. Seurauksena oli stabiliteettiongelmia (vakausongelmia) tietyissä lentotilanteissa.

Estääkseen koneen liian jyrkän nousukulman ja sakkauksen tietyissä lentotiloissa kuten nousussa, koneeseen suunniteltiin MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) estämään liian pystyä nousukulmaa ja sakkausta. MAX -koneissa oli kaksi kohtauskulma-anturia, mutta MCAS-järjestelmä otti tiedon vain toisesta. Järjestelmää kritisoitiin jo koneen suunnitteluvaiheessa. Kolmatta anturia tarjottiin vain optiona. Onnettomuuskoneissa vikaantunut kohtauskulma-anturi antoi väärää tietoa, mikä sai MCAS-järjestelmän painamaan nokkaa alas.

Kahden tuhoisan lento-onnettomuuden ja lentokiellon vuoksi Boeingin on ollut pakko tehdä ohjelmistoparannuksia MCAS-järjestelmään. Tieto otetaan useammalta kohtauskulma-anturilta ja mahdollisesta viasta ilmoitetaan lentäjille selkeämmin.

Tiedonkulku puutteellista

Tiedonkulku Boeingin ja sertifioinnista vastaavan Yhdysvaltain ilmailuviranomaisen FAA:n (Federal Aviation Admimistration) kanssa oli puutteellista. Lisäksi Boeing salasi vaaratilannetietoja Euroopan lentoturvallisuusvirastolta EASA:lta (European Aviation Safety Agency). Nopeuttaakseen uudistuneen koneen sertifiointia ja vähentääkseen pilottien koulutustarvetta, MCAS –järjestelmän muutoksia vähäteltiin ja pimitettiin. Boeing halusi korostaa MAX -koneiden yhdenmukaisuutta edeltävien 737 NG –koneiden kanssa. Tunnin iPad-koulutus oli Boeingin mukaan riittävä. Simulaattori- ja muuta lentokoulutusta ei katsottu tarpeelliseksi Boeing 737 NG:stä MAX -koneeseen siirryttäessä.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Laatuvirheitä tuotannossa

Lisäksi laaduntarkastuksen pistokokeissa todettiin tuotannossa laatuvirheitä: Sähköjohtojen kiinnityksessä havaittiin ongelmia ja oikosulun mahdollisuus, mikä voi vaikuttaa korkeusvakaajan trimmin toimintaan. Muutamien koneiden polttoainesäiliöistä löytyi ylimääräisiä esineitä. Tietyssä tuotantoerässä oli virheitä moottorien ja niiden kiinnikkeiden komposiittirakenteisten peitelevyjen ukkossuojauksessa salamaniskujen varalta. Lisäksi siipien etureunasolakoiden mekanismista löytyi laatuvirhe.
Boeing 737 MAX -koneen alkutaipaleella moni asia meni pieleen.

EASAN pääjohtaja: ”Emme jätä kiveäkään kääntämättä”

Euroopan unionin lentoturvallisuusvirasto EASA totesi, että MAX-koneiden turvallisuustarkastelun on oltava kokonaisvaltaista: Pelkkä MCAS-järjestelmän ohjelmistomuutos ei riitä. Lisäksi tarkasteluun on otettava koko avioniikka (ilmailuelektroniikka), ohjausjärjestelmä ja autopilotti. Lisäksi edellä mainitut tuotannon laadunvalvonnassa havaitut puutteet on korjattava ja tuotannon laatua ja sen valvontaa tehostettava. Lisäksi lentäjille on annettava myös pakollista lisäkoulutusta simulaattoreissa ennen kuin he voivat palata lentämään koneella. Vain siten voidaan varmistaa lentokoneen turvallinen toiminta kaikissa tilanteissa. EASA:n omat lentäjät suorittivat lukuisia koelentoja koneilla, joihin oli tehty tarvittavat muutokset ongelmien poistamiseksi. EASA:n pääjohtaja Patrick Ky totesi: ”Emme jättäneet kiveäkään kääntämättä arvioidessamme koneeseen tehtyjä muutoksia. Joka kerta, kun ongelma vaikutti ratkaistulta, paneuduimme siihen entistä tarkemmilla lisäkysymyksillä. Tuloksena perusteellinen ja kattava katsaus siihen, kuinka 737 MAX lentää ja millainen se on lentäjälle lentää. Tämä antaa varmuuden siitä, että lentäminen on turvallista.”
Vielä tämän vuoden huhtikuussa 2020 arvioitiin, että Boeing 737 MAX -koneiden lentokielto päättyisi loppukesällä tai viimeistään joulukuussa 2020. Tämäkin arvio meni pieleen

Muutamat lentoyhtiöt suunnittelevat koneen nimen muuttamista muotoon Boeing 737-7, 737-8, 737-9 ja 737-10 matkustajakoneen pituuden mukaan jättämällä MAX-merkinnän kokonaan pois.

Pelkkä nimenmuutos ei riitä, vaan matkustajat haluavat tietää tarkasti, mitä parannuksia koneeseen on todella tehty. Yhdysvaltain ilmailuviranomaisen FAA:n maine on ryvettynyt. Todennäköisesti vasta muiden maiden ilmailuviranomaisten hyväksynnät (esimerkiksi Euroopan unionin EASA) voivat palauttaa matkustajien luottamuksen MAX -koneeseen.

Uudelleen sertifioinnista huolimatta MAX-koneen menetetyn luottamuksen palauttaminen on vaikeaa: Boeingin voi olla vaikea todistaa MAX -koneen tuoteparannukset matkustajille, koska suurin ongelma ja vaadittavat tuoteparannukset liittyvät suurelta osin tietokoneiden ohjelmiin – ja ne ovat matkustajille näkymättömiä ominaisuuksia. Yhdysvalloista on kantautunut tietoja, että jotkut lentoyhtiöt vaihtavat veloituksetta matkustajan toiselle lennolle, mikäli asiakas ei halua matkustaa Boeing 737 MAX -koneella.

Kuinka saada koneet ilmaan?

Lentokelpoisuuden saavuttaminen vaatii valtavasti työtä. Edessä on mittava MAX-koneiden huolto- ja muutostyöurakka sekä valtava lentäjien koulutusurakka.

Seisonnassa ollessaan koneisiin on tehty säännöllisesti lukuisia huoltotoimenpiteitä. Ennen koneiden käyttöönottoa on tehtävä lisää lukuisia huolto- ja tarkastustoimenpiteitä. Lisäksi koneisiin on tehtävä ilmailuviranomaisten vaatimat muutostyöt ja ohjelmoinnit ennen kuin koneilla voi lentää. Lentokelpoisuustodistus edellyttää säntillistä huoltojen ja muutostöiden tekemistä.

MAX-lisäkoulutus ja siihen kuuluvat simulaattorilennot vaativat aikaa: Kun lasketaan yhden koneen tarvitsevan viisi miehistöä, on täydennyskoulutettava jopa 4 200 kapteenia ja perämiestä ennen kuin lentoyhtiöille jo toimitetut 387 kappaletta 737 MAX -konetta voidaan ottaa käyttöön.

MAX-koneiden FFS (Full Flight Simulator) -simulaattoreita on maailmassa kaikkiaan vain 40 kappaletta. Vertailun vuoksi mainittakoon, että edeltävän konetyypin (Boeing 737 NG) FFS -simulaattoreita on 80.

Lentokelpoisuustodistuksen saatuaan Boeing voi luovuttaa sen varastossa olleet, valmiit 450 konetta lentoyhtiöille ja voi vähitellen käynnistää MAX-koneiden valmistuksen uudelleen.
Jo pelkästään täydentävä koulutus kaikille MAX-lentäjille on valtava ja vaativa urakka niin lentoyhtiöille kuin koulutusyrityksillekin.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Onnettomuusriski toiseksi huonoin

Vertailevien lentoturvallisuustilastojen mukaan Boeing 737 MAX -koneen onnettomuusriski on viime vuosikymmeninä matkustajaliikenteessä suihkukoneiden toiseksi huonoin, huono-onnisen Concorden jälkeen. Vajaalla 400:lla 737 MAX -koneilla on lennetty noin 500 000 lentoa, arvioi lentoturvallisuusanalyytikko Todd Curtis, joka ylläpitää www.Airsafe.com -verkkosivustoa.

Boeingin MAX-koneiden kaksi kuolonuhreja vaatinutta onnettomuutta nostaa MAX-koneiden laskennallisen onnettomuusluvun neljään kuolettavaan onnettomuuteen miljoonaa lentoa kohti.

Vertailun vuoksi, 737-koneen edellinen versio (Boeing 737 NG) on lentänyt 61 miljoonaa lentoa ja sen onnettomuusluku on ainoastaan 0,2 kuolettavaa onnettomuutta miljoonaa lentoa kohti.

On toki huomattava, että lentoturvallisuuteen vaikuttavat myös monet muut asiat kuin lentokoneen tyyppi ja ikä. Näitä ovat esimerkiksi lentäjien osaaminen, koulutus, lentokoneiden huollon laatu, reittien ja lentoasemien lennonvarmistuksen taso, sääolosuhteet, lentoyhtiön turvallisuuskulttuuri ja johdon asenne turvallisuustyöhön.

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Valmistaja Lähteet: Traficom, Lentoposti.fi, The Seattle Times, Flight International, Airliner World, AirSafe.com, Wikipedia