Liity Autoliittoon

Etsi auton merkillä ja mallilla kiinnostavat artikkelit
18.10.2025

Moottori 100 vuotta: täällä syntyvät Aeron Super-Caravellet – tutustuminen Sud Aviationin tehtaaseen Toulousessa vuonna 1964

Teksti Benjamin Helander
Kuva Moottorin arkisto, Finna

Aeron suursatsaus mahdollisti suomalaisyhtiölle ensi kertaa muun muassa suoran suihkukoneyhteyden Helsingistä Lontooseen ja Pariisiin.

Finnair, silloin vielä nimeltään Aero Oy, teki vuonna 1960 historiaa ottamalla ensimmäisenä pienehkönä lentoyhtiönä käyttöönsä suihkumatkustajakoneen, ranskalaisvalmisteisen Sud Aviation Caravellen.

Neljä ensimmäistä Caravellea, niin kutsutut "höyry-Caravellet" OH-LEA, -LEB, -LEC ja -LED eivät kuitenkaan olleet yhtiön käytössä kuin neljä vuotta, sillä vuonna 1964 käyttöön saatiin selvästi paranneltu versio samasta konetyypistä.

Super-Caravellen käyttöönotto toi Aeron/Finnairin suihkukonekalustoon selvää lisäkapasiteettia ja mahdollisti suorien yhteyksien avaamisen maailmankaupunkeihin Frankfurtiin, Lontooseen, Pariisiin ja Zürichiin.

Moottori kävi vuoden 1964 keväällä tutustumassa Sud Aviationin lentokonetehtaaseen Ranskan Toulousessa. Siellä olivat rakenteilla ja viimeisteltävänä Aeron ensimmäiset Super-Caravellet. Raportti julkaistiin Moottorissa 5/1964.

Aeron ensimmäinen Super-Caravelle OH-LSA eli "Helsinki" Seutulassa aivan uuttuuttaan kiiltävänä 25.7.1964. Autokalustokaan ei ole pahimmasta päästä. KUVA: Urho Hokkanen via Suomen Ilmailumuseo via Finna

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Mutta mikä varsinaisesti muuttui?

Noin vain kuvista katsellen tulee maallikon mieleen ajatus, että eihän uusi Caravelle ole sen kummempi kuin nykyinenkään. Mutta eroavaisuuksia myönteiseen suuntaan on kuitenkin paljon tarjolla. Niistä ensimmäisenä on mainittava moottori, joka edustaa tekniikan huippua tällä hetkellä. Tavallisen Caravellen moottori on Rolls-Royce Avon, joka muutamia vuosia sitten oli tuore uutuus. Sen tilalle sijoitetaan nyt ohivirtaussuihkumoottori Pratt & Whitney JT 8 D1, joka lisää työntövoimaa noin 20 prosentilla, mutta ei kuitenkaan kasvata melua, ja kaiken lisäksi vähentää polttoaineen kulutusta.

Super-Caravellea voisi siis verrata Airbus A320neo -sarjaan. Tämä kuitenkin sillä erotuksella, että Caravelleen uudet ja paremmat moottorit saatiin huomattavan pian. Tuossa vaiheessa suihkumoottorit kehittyivät nopeasti, olihan maailman ensimmäisen matkustajasuihkukoneen, brittiläisen de Havilland Cometin käyttöönotosta vasta 12 vuotta.

Aero nimesi Superit Suomen kaupunkien mukaan. Vuonna 1969 otetussa kuvassa ovat "Helsinki" eli OH-LSA, taustalla "Turku" eli OH-LSC. KUVA: Börje Hielm via Suomen Ilmailumuseo

Super-Caravellen parannukset edeltäjäänsä nähden eivät kuitenkaan rajoittuneet pelkästään moottoreihin, vaan koneeseen tuli uutena ominaisuuksia, joita nykykoneissa pidämme itsestäänselvyyksinä.

– – Pyrstöön asennetaan kolmas pieni turpiini, jota voidaan käyttää hätätapauksissa ja joka tekee koneen täysin riippumattomaksi maalaitteista kentällä. – – Moottorit varustetaan suihkun kääntäjillä jarrutusta ajatellen. Koneeseen voidaan myös asentaa automaattisen laskun suorittavat laitteet.

Super-Caravellet saivat siis pyrstöönsä niin kutsutun APU-generaattorin. Lisäksi uudet moottorit oli varustettu suihkujarruilla, jotka siis kääntävät laskukiihdytyksessä moottorien työntövoiman eteenpäin. Näin Caravellessa voitiin luopua jarruvarjoista.

"Super-Caravellen ohjaamo ylittää kaikki aikaisemmat kuvaukset suomalaisten lentäjien työpöydällä olevasta mittariviidakosta. Kaikki on kuitenkin järjestetty tarkoituksenmukaisesti ja kahdeksanosainen tuulilasi rakennettu tehtävänsä täyttäväksi pahimmissakin olosuhteissa."

Muita Super-Caravellen tuomia teknisiä parannuksia olivat muun muassa siirtyminen tasavirtajärjestelmästä vaihtovirtajärjestelmään, kiitotievaatimuksen pieneneminen laskukiidossa, parempi hydrauliikka sekä hiottu aerodynamiikka. Super-Caravellen 52 tonnin lentopaino oli kuusi tonnia "höyry-Caravellea" suurempi, ja matkatavara- ja rahtitilat kasvoivat jopa 29,7 prosentilla. Lisäksi koneen mukana toimitettiin rahtikontit.

Matkustajan kannalta keskeisiä parannuksia olivat uudet istuimet, parempi paineistus sekä ilmastointi, suuremmat matkatavaratilat ja myös korkeammalle sijoitetut ikkunat, jotka tarjosivat paremman näkyvyyden. Super-Caravelle oli myös metrin pidempi kuin edeltäjänsä, mikä tarkoitti, että sen matkustamoon saatiin yksi penkkirivi lisää.

Super-Caravellen kaupallisen merkityksen kannalta yksi asia oli kuitenkin Aerolle ehkä kaikkein merkittävin:

Reittien suunnitteluun Super-Caravellet avaavat aivan uusia mahdollisuuksia, sillä lentomatka kasvaa 2 000 – 2 300 kilometriin vastaavan arvon ollessa nykyisellä Caravellella 1 500 – 1 600 kilometriä. Super kykenee välilaskutta lentämään esimerkiksi Helsingistä Lontooseen, Pariisiin, Frankfurtiin ja Zürichiin.

Uuden Caravellen syntysijoilla

Moottori seurasi siis Super-Caravellejen valmistusta Sud Aviationin tehtaalla Etelä-Ranskan Toulousessa siinä vaiheessa, jossa ensimmäiset yksilöt ovat saapumassa Aerolle arviolta kolmen kuukauden kuluessa. Kuuden koneen tilauksen viimeinen yksilö tultaisiin tällä tietoa luovuttamaan yhtiölle vuonna 1966. Aero kuitenkin tilasi vuonna 1965 vielä kaksi Superia lisää.

Aeron ensimmäinen Super-Caravelle, OH-LSA eli "Helsinki" juuri Helsinkiin saapuneena Moottorin 8/1964 kuvassa.

Aerolla on Toulousessa oma toimistonsa, jonka päällikkönä toimii dipl.ins. Kai Mellén ja muuhun henkilökuntaan tarkastajina Börje Lindholm ja Kai Teräs. Heidän tehtävänään on seurata koneiden valmistusta, valvoa kauppasopimuksen noudattamista ja pitää huolta siitä, että kone luovutushetkellä on ”viimeisen huudon” mukainen.

Vasemmassa kuvassa Superin johtoviidakkoa tutkivat Aeron lentotoiminnan johtaja K. J. Temmes sekä Toulousen tiimistä Karl-Erik Calas ja Kai Mellén, toimiston päällikkö. Oikeanpuoleisessa kuvassa Super-Caravellen tulevaa istuinmukavuutta arvioivat Moottorin silloinen päätoimittaja Olavi Mustonen (vas.) ja toimittaja Erik Forsblom.

Ranskan metallialan lakon vuoksi oli tiedossa, että Superien toimituksiin tulisi viivästyksiä. Tämän vuoksi ranskalaisvalmistaja järjestikin Aerolle muutaman kuukauden ajaksi korvaavaa kalustoa:

Ensi kesänä [1964] Aero saa Caravelle-koneiden valmistajalta lainaksi Caravelle-kuutosen [ei siis Superin], jota Toulousessa parhaillaan laitettiin lähetyskuntoon samassa hallissa Super-Caravelle-koneiden kanssa. Lisäksi nähtiin tehtaan ensimmäinen koetyyppi Caravelle I, joka on yhdeksän vuoden ikäinen ja jolla on lennetty yli 6 000 tuntia.

Vasemmassa kuvassa näkyy Sud Aviationin tehdaskompleksi ilmasta käsin. Oikean puoleisessa kuvassa koelennolle on nousemassa Finnairin tuleva Super-Caravelle, joka samalla toimi tehtaan prototyyppinä.

Super-Caravellet valmistettiin silloisessa läntisen Euroopan suurimmassa lentokonetehtaassa. Ranskan kansallinen lentokonetehdas oli muodostettu vuonna 1957, kun aiemmin kahdesta pienemmästä toimijasta yhdistetyt SNCASE ja SNCASO yhdistettiin Sud Aviationiksi.

Sud Aviation oli suurimmaksi osaksi Ranskan valtion omistama, mutta sen hallituksessa istui myös yksityisiä osakkeenomistajia sekä tehtaan työntekijöitä. Sud Aviation maksoi täydet verot, eikä sen toiminta tarvinnut frangiakaan valtion tukia.

Vasemmanpuoleisessa kuvassa nähdään muun muassa Super Caravellen kehitystyössä käytetty Sud Aviationin testilaboratorio. Oikealla puolestaan otetaan tyhjästä "putkesta" mittoja ennen kuin sinne päästään rakentamaan Aeron matkustamo.

Sud Aviationilla oli vuoden 1964 tilanteessa noin 600 alihankkijaa, joista parisensataa ulkomaalaisia. Työntekijöitä tehtaalla oli noin 22 000, joista 2 500 työskenteli tekniikan parissa.

Caravelle-matkustajakoneet eivät olleet suinkaan ainoa Sud Aviationin lentokonetehtaan tuote. Yhtiö valmisti myös sotilaslentokoneita, ohjuksia sekä helikoptereita. Suomen Rajavartiolaitoksen tuonaikaiset Alouette-pelastushelikopterit olivat myös peräisin täältä eteläisestä Ranskasta.

Samaan aikaan suunnittelussa oli brittiläis-ranskalaisessa yhteistyössä yliäänimatkustajakone Concorde, josta tulisi menestyksekkäin lajissaan, muttei toki lopulta ollenkaan sellainen käänteentekijä kuin mitä tässä vaiheessa siitä ajateltiin.

"Rungon ja siipien osien rakentamisessa Sud Aviation käyttää automaattilaitteita, jotka suorittavat samalla rakenteiden lujuustestauksen. Tämä on nykyajan tarkkuustyötä, joka vaatii korkean ammattitaidon."

Superit olivat taloudellinen superponnistus

Super-Caravellet hankittiin Aerolle järjestelyllä, joka oli siihen aikaan uusi, mutta nykyisin yleisemmin käytetty. Myös Finnair on käyttänyt vastaavaa järjestelyä myöhemminkin Airbus A350 -kauppojensa yhteydessä.

Aerolla on nykyisin neljä Caravelle-konetta, jotka uusien koneiden saavuttua palaavat tehtaalle osahintana Super-hankinnasta. Näistä neljästä koneesta yksi on myyty Saksaan, kaksi Ranskaan ja yksi jää tehtaan koekäyttöön.

Superien käytännön hankinnasta ja tulevaisuudennäkymistä kertoi alkuperäisartikkelissa Aeron lentotoiminnan johtaja K. J. Temmes.

Super-kalusto on hinnaltaan noin 10 – 15 prosenttia kalliimpi kuin nykyinen Caravelle-kalustomme. Lentoturvallisuus tuntuu aina vain kehittyvän. – – Super-Caravellelle tehdään aikanaan jo 800 lentotunnin jälkeen kahteen moottoriin peruskorjaus ja kahteen seuraavaan 1 200 lentotunnin jälkeen. Aikaisempi kalusto on joutunut peruskorjaukseen vasta 1 600 lentotunnin jälkeen.

Finnairin Super-Caravelle OH-LSG eli "Jyväskylä" myöhemmässä värityksessään Helsinki-Vantaalla vuonna 1977. Huomaa koneen pyrstön matkustajaportaat. KUVA: Börje Hielm via Suomen Ilmailumuseo

Lentotoiminnan johtaja näki vuonna 1964 Super-Caravellen pysyvän kilpailukykyisenä noin kymmenen vuoden ajan. Tämä ennustus oli siinä mielessä aliarviointi, että lopulta viimeiset Super-Caravellet poistuivat käytöstä vasta 19 vuotta myöhemmin. Toki koneet eivät enää 1980-luvun puolella olleet sitä "viimeistä huutoa", kun Finnair oli Gunnar Korhosen luotsaamana panostanut tuoreempiin McDonnell Douglas DC-9:hin.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Sud Aviationin tehdas on nykyisin Airbusin käytössä

Sud Aviationin tehdasalue Ranskan Toulousessa on tunnetusti nykyisin yhteiseurooppalaisen Airbus Industrien käytössä. Konsortio virallistettiin vain kuusi vuotta sen jälkeen, kun Moottori oli tehtaalla vieraillut. Sen ensimmäinen tuote oli laajarunkoinen kaksimoottorikone Airbus A300, jonka ensimmäinen kaupallinen yksilö luovutettiin Toulousen tehtaalta vuonna 1974.

Toulousessa kasattiin myös kaikkien aikojen suurin matkustajalentokone, Airbus A380. KUVA: Airbus

Airbusin tuotanto on osakasmaiden kesken hajautettu, ja tällä hetkellä Toulousen tehdas vastaa pääasiassa yhtiön laajarunkokoneiden loppukokoonpanosta. Kaikki Finnairin nykyiset laajarunkokoneet on valmistettu Toulousessa. Tällä hetkellä tuo tehdas valmistaa Finnairin 19 koneen A350-tilauksen viimeistä yksilöä, joka on määrä luovuttaa yhtiölle arviolta ensi kesän jälkeen.

Lähde: Moottorin arkisto

Kommentoi artikkelia

Luetuimmat

Liity Autoliiton jäseneksi

Autoliiton jäsenenä saat rajattoman pääsyn kaikkiin Moottori+ -sisältöihin ja lisäksi Moottori-lehden 9 kertaa vuodessa.

Liity jäseneksi