Tarkastaja Turkula – lastentauteja ja tahallisia heikennyksiä

Sähköinen pysäköintijarru, älyavain ja tunnoton kosketusnäyttö voivat aiheuttaa turhaa harmia. Tahallinen valotehon heikennys ihmetyttää.

Momentinmuuntimella varustetut perinteiset automaattivaihteistot ovat osoittautuneet käyttövarmoiksi ja kestäviksi kun niihin tehdään öljyvaihdot ajallaan, yleensä 60 000–80 000 kilometrin välein.

Ikuista automaattivaihteistoöljyä ei ole. Jos öljynvaihdoista tingitään, edessä voi olla kallis remontti.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Etuja ja haittoja

Kaksoiskytkinvaihteiston etuja ovat hyvä energiatehokkuus ja vaihtamisen nopeus. Haittojakin löytyy: pysäköitäessä toiminta voi olla äkkinäistä.

Volkswagenin kuusivaihteisessa ja joissakin seitsenvaihteisissa DSG-automaateissa kytkimet ovat öljykylvyssä. Vaihteiston öljyt on syytä vaihtaa 60 000 kilometrin välein, mikä lisää vaihteiston käyttöikää.

Märkäkytkin-DSG on osoittautunut kestävämmäksi kuin VW:n seitsenvaihteinen LuK:n valmistama kuivakytkin – DSG7, jossa on ollut lastentauteja. DSG7-kuivakytkinvaihteistot on suunniteltu kestämään enintään 250 Nm:n vääntömomentin.

Joissakin Volkswagen-konsernin moottoreissa on ronskisti enemmän tehoa ja vääntöä kuin valmistaja ilmoittaa, mikä rasittaa vaihteistoa. Kytkinlevyjen uusintaan on kehitetty korjaussarja. Kallis mekatroniikka-ohjainyksikkö vaihdetaan tarvittaessa kokonaan.

Portaattomien oikuttelua

Myös portaattomat CVT-variaattorivaihteistot voivat oikutella ikäännyttyään ja korjaus voi tulla kalliiksi. Öljynvaihto ajallaan on tärkeä CVT-vaihteistojen kestävyyden kannalta.

Markkinoilla on myös automatisoituja mekaanisia vaihteistoja eli robottivaihteistoja. Ne vaihtavat hitaasti. Harvinaisuutensa vuoksi niistä ei ole kantautunut suuremmin ongelmatietoja.

Volkswagenin mukaan vaihteistot suunnitellaan kestämään 250 000 ajokilometriä ilman isompia remontteja. Ostaja voi takuuajan päättymisen jälkeenkin vedota tavaran virheeseen, jos kestoikä normaalikäytössä jää lyhyemmäksi kuin mitä ostaja voi yleisen mittapuun perusteella olettaa.

Sähköinen pysäköintijarru epäilyttää

Yhä useammassa automallissa on sähkötoiminen pysäköintijarru, jonka toiminta jakaa vahvasti mielipiteitä puolesta ja vastaan. Kuulun vastustajiin.

Järjestelmiä on kahdenlaisia, automaattisesti kytkeytyviä ja käsin kytkettäviä, joissakin voi valita automaatti- ja manuaalitoiminnon väliltä.

Automaattisesti toimiva pysäköintijarru kytkeytyy moottoria sammutettaessa ja vapautuu liikkeelle lähdettäessä. Periaatteessa automaattisesti kytkeytyvä pysäköintijarru on toimiessaan kätevä, mutta käytännössä huono. Automaattikytkennän etuna on, ettei pysäköintijarrua unohda kytkeä päälle.

Toinen etu on hätäjarrutus esim. kuskin sairaskohtauksessa voidaan pysäköintijarrun nappia painamalla saada aikaan hätäjarrutus kaikilla pyörillä. Paikallaan ollessa pysäköintijarru vaikuttaa vain takapyöriin.

Siinäpä ne edut olivatkin. Haittana on, että pesukadulla automaattinen pysäköintijarru menee päälle, kun moottori sammutetaan. Auto voi hypätä pois pesukadun kiskoilta. Automatiikan voi kytkeä pois, mutta se vaatii valikoiden näpräämistä.

Suomen ankarissa olosuhteissa herää epäilys sähkötoimisen pysäköintijarrun toimintavarmuudesta kelin vaihdellessa kosteasta loskasta pakkaseen.

Ote erään auton ohjekirjasta.

”Kun akun varaustila on heikko, sähkötoimista pysäköintijarrua ei voi kytkeä päälle tai vapauttaa. Jos akun varaus on matala tai akku on tyhjä, käyttäkää apukäynnistyskaapeleita ja avustavaa akkua.”

Tässä menee kuski ymmälle. Nykyautoissa kun apuvirran ottaminen tai antaminen on yleensä kielletty monimutkaisten sähköjärjestelmien rikkoutumisvaaran vuoksi.

Kysyn vaan, miksi autoihin laitetaan tämmöisiä härpäkkeitä, joiden toimintavarmuutta maahantuojakin epäilee jo uutena? Toimiiko systeemi enää lainkaan muutaman vuoden käytön jälkeen tai akun varaustilan ollessa heikko?

Manuaalisesti kytkettävän sähkötoimisen pysäköintijarrun haittana puolestaan on, että kuskille tulee epävarmuus, onko jarru kytketty vai ei? Tieto on merkkivalon varassa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Älyavain ja painonappikäynnistys ovat kikkailua

Löydän älyavaimelle yhden hyödyllisen edun. Se on kätevä, jos autossa on takaluukun avaustoiminto jalkaa heilauttamalla, kun kuski on auton lähellä älyavain taskussa. Näin luukku saadaan auki eikä kasseja tarvitse laskea maahan avaimen etsimiseksi.

Muutoin älyavaimesta on vain haittoja.

Vuosikymmeniä autoissa on ollut selkeätoiminen käynnistyksen käyttöliittymä: virta-avain! Se asetetaan virtalukkoon, käännetään virta-avainta ja käynnistetään. Näin varmistetaan, että avain on aina mukana auton liikkuessa eikä avain pääse tipahtelemaan esim. istuimen ja keskikonsolin väliin.

Virta-avaimella käynnistyksessä kuski voi valita, kuin kauan käyttää starttimoottoria esimerkiksi pakkaskäynnistyksessä. Dieselissä virta-avainta kääntämällä voi antaa esihehkutuksia ennen käynnistysyritystä, mikä voi helpottaa käynnistystä kovalla pakkasella. Painonappikäynnistyksessä ei ole tällaista valinnanvaraa tai sitten se vaatii erityistä taito-osaamista.

Älyavain voi olla krakkeroitavissa ja lisää auton alttiutta murroille. Älyavain voi tipahtaa ajon aikana taskusta vaikkapa istuimen ja keskikonsolin väliin ja epähuomiossa jäädä autoon.

Kun samaa autoa käyttää useampi kuski, avain voi jäädä poistuneen kuskin taskuun. Avaimen ollessa lähellä autoa toinen kuski voi käynnistää auton painonapilla ja ajaa pois, mutta ei pääse takaisin.

Auto ei käynnistykään uudelleen, kun avain puuttuu. Auto Espoossa, avain Vantaalla. Sain erään älyavainauton käyntiin, vaikka vein älyavaimen mökillä 150 metrin päähän laiturille. En kuitenkaan uskaltanut lähteä liikkeelle ilman avainta ja sammutin moottorin. Toinen käynnistys ei enää onnistunut. Missä on älyavaimen etu?

Tunnoton kosketusnäyttö heikentää keskittymistä

Nykyautoissa on menty takapakkia. Yhä useampi toiminto on siirretty kosketusnäyttöön ja sen valikoihin. Ilmastoinnin ja lämmityslaitteen säädöissä kosketusnäyttö on erityisen huono. Kuskin täytyy siirtää katse tiestä valikoihin. Lisäksi kylmässä kosketusnäytön toiminta voi takerrella.

Miten kosketusnäyttö pelaa auton ikääntyessä? Onko kyseessä taas uusi härpäke, joka ei kestä auton koko käyttöikää ja siten lisää auton ylläpitokustannuksia? Pitkäaikaisia kokemuksia autojen kosketusnäyttöjen kestävyydestä Suomen olosuhteissa ei vielä ole.

Ajovalojen valoteho on jopa heikentynyt

Ajovaloihin on tullut runsaasti automatiikkaa, esimerkiksi automaattinen valonvaihto kauko- ja lähivaloille ja mukautuvuutta eri ajotilanteisiin. Monet merkit ovat siirtyneet ksenon-valoista led-valoihin. Kuulostaa hienolta, mutta ei niin hyvää, ettei jotain huonoakin.

Valoteho on monessa tapauksessa heikentynyt aikaisempaan malliin verrattuna. Kun ksenon-valot tulivat kymmenisen vuotta sitten, olivat ne ylivoimaisen tehokkaita ja kaikissa oli lain vaatimat valonpesimet ja automaattinen ajovalojen korkeuden säätö. Parhaiden ksenon-lähivalojen teho oli jopa 3 500 lumenia.

Sitten iskivät tehtaiden punakynämiehet. Kehitettiin heikommat ksenon-lähivalot, joissa valoteho on enintään 2 000 lumenia. Silloin voitiin jättää valonpesimet pois. Myös monet led-valot on suunniteltu tahallaan alittamaan 2 000 lumenia, jolloin pesurit voi jättää pois.

Pohjoismaissa kaukovaloja voi käyttää usein etenkin maaseudun vähäliikenteisillä teillä. Tehokkaat kaukovalot ovat maantieajossa tärkeät muun muassa hirvi- ja peuravaaran takia.

Mutta mitä tekevät valmistajat? Heikentävät kaukovaloja, kuten esimerkiksi Škoda Superbin uudessa mallissa, jossa kaksois-ksenonvalojen apuhalogeenivalot on jätetty pois. Nykyään suosittujen led-kaukovalojen kantama ei yleensä yllä aivan huippuluokkaan.

Toinen kummallisuus on valonpesinten puuttuminen, mikä osaltaan heikentää ajovalojen tehoa.

Kun on tahallaan tehty tehottomat ksenon- tai led-valot, pesurit voi jättää pois. Näin on tehty esimerkiksi uudessa Opel Astrassa ja Mercedes-Benz E-sarjassa. Valonpesureita ei saa lainkaan, vaikka mitä maksaisi.

Suomessa valonpesimille on ilmeinen tarve. Talvi kestää kuukausia. Talvella tien pinta voi olla märkä esimerkiksi suolamössön takia, vaikka ei sataisikaan.

Suolamössö likaa hetkessä auton ja valaisimet. Ilman pesureita valotehosta voi kadota matkan aikana yli puolet.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Pyöräntuennan nivelet ovat kulutustavaraa

Autot ovat entistä isompia ja suorituskykyisempiä. Monimutkaiset alustarakenteet ovat kovalla rasituksella Suomen karkeilla ja kuoppaisilla teillä. Leveät ja kovat matalaprofiilirenkaat rasittavat alustan nivelet vaihtokuntoon monessa mallissa jo alle 100 000 kilometrin ajosuoritteella.

A-Katsastuksen teknisen johtajan Hannu Pellikan mukaan autojen luotettavuus on viime vuosina parantunut huimasti. Siitä huolimatta erityisesti mekaaniselle kulumiselle alttiissa rakenteissa ilmenee Suomessa ongelmia monen automerkin osalta jo ensimmäisessä katsastuksessa.

– Suomen ilmasto-olosuhteet asettavat autoille melkoisen haasteen. Erityisen kovilla Suomessa ovat jarrujen mekaaniset osat sekä etuakseliston ja ohjauslaitteiden nivelet. Uudehkojen autojen hylkäys katsastuksessa liittyykin pääsääntöisesti juuri näihin vikoihin, Pellikka kertoo.

Vaikuttaa siltä, että joissakin merkeissä akselistojen ja ohjauslaitteiden nivelet ovat alimitoitettuja auton massaan, suorituskykyyn ja rengaskokoon verrattuna. Se tietää runsasta korjaustarvetta ja kalliita ylläpitokuluja.

Mitä auton ja sen komponenttien pitäisi kestää?

Saksan autoliiton ADAC:in mukaan kuluttaja voi olettaa auton kestävän ilman suuria remontteja ainakin 150 000 kilometriä tai 10 vuotta, pois luettuna kulutusosat, joita joudutaan vaihtamaan ajoittain.

Kulutusosia ovat esimerkiksi renkaat, jarrulevyt ja jarrupalat, polttimot, akku ja jakopään hammashihna, jolla on määrätty vaihtoväli.

Autokaupan virhevastuu jatkuu takuun päättymisen jälkeenkin.

Lisää: www.kkv.fi

Yli 400 koeajon kokemuksella!

Timo Turkula kirjoittaa Moottorin lukijoille ratin korkeudelta: tavallisen suomalaisautoilijan näkökulmasta.

Tarkastaja Turkula -sarjan pohjana on kokemus ja näkemys, joita Timo Turkula – yksi maan kokeneimpia koeajajia – on kerännyt uransa aikana.

Turkulan hammastelu ei jää ikenillä nutusteluksi. Havaitut epäkohdat ovat perua pitkälti yli 400 uuden automallin koeajoista 15 vuoden ajalta suomalaisilla teillä vaihtelevissa ajokeleissä. Kullakin automallilla on ajettu vähintään 800 kilometriä tietyn toistettavan ajo-ohjelman mukaan.

timo.turkula(äet)kolumbus.fi

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Moottorin kuva-arkisto, Shutterstock

Artikkeli on julkaistu alun perin Moottorissa 1/2017

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy