Ilmailukilvan valtit: kapearunkoiset suihkukoneet yleistyvät

Taloudelliset pitkän kantaman kapearunkokoneet tulevat yleistymään myös kaukoliikenteessä. Airbus porskuttaa, mutta japanilainen Mitsubishi SpaceJet -matkustajakoneprojekti hyytyi koronaan.

Suihkukonekalustossa kapearunkoisten matkustajalentokoneiden tarjonta lähitulevaisuudessa on suurelta osin Airbus–Boeing -duopolin käsissä. Eurooppalainen Airbus ja amerikkalainen Boeing hallitsevat markkinoita. Kolmas suuri toimija on brasilialainen Embraer, jonka Boeing yritti ostaa, mutta kauppa ei toteutunut – osasyynä muun muassa koronapandemian hiljentämä lentokonekauppa ja Boeing 737 MAX -koneiden lentokielto ja valmistusseisokki, joiden purkaminen on vaatinut valtavasti resursseja.

Muilla valmistajilla vaikeuksia

Suihkumoottorilla varustettujen keskikokoisten kapearunkoisten matkustajakoneiden valmistus on keskittynyt Airbus, Boeing ja Embraer -kolmikolle. Muiden valmistajien merkitys on vähäinen ja koronapandemia on osaltaan lisännyt valmistuksen keskittymistä. Viime vuonna kanadalainen Bombardier lopetti aikoinaan lyhyillä reiteillä suositun CRJ-sarjan (Canadair Regional Jet) -koneiden valmistuksen. CRJ-projekti ja varaosahuolto siirtyivät japanilaiselle Mitsubishille, jonka piti saada synergiaetuja, koska täysin uusi Mitsubishi MRJ -matkustajakone oli tulossa.

MItsubishillä runsaasti ongelmia

Mitsubishi on vuodesta 2007 alkaen suunnitellut paikallisliikenteen MRJ-suihkukonetta (Mitsubishi Regional Jet), josta on 76- ja 88-paikkaiset versiot. MRJ-projekti ei edistynyt kuin Strömsössä koronan pysäyttäessä toistaiseksi koko projektin. MRJ:n ensilento tapahtui vuonna 2015. Koneen nimi muutettiin vuonna 2019, siitä tuli Mitsubishi SpaceJet.

Koneen kehittelyssä on ollut runsaasti teknisiä ongelmia. Alun perin ensimmäiset koneet piti toimittaa asiakkaille jo vuonna 2013. Vuosikausien myöhästyminen ja koronapandemia ovat johtaneet lukuisiin tilausten perumisiin. SpaceJet-projekti on keskeytetty toistaiseksi. Tämä on ollut erittäin kova isku japanilaiselle lentokoneteollisuudelle, sillä edellisen kerran japanilainen matkustajalentokone NAMC (Nihon Aircraft Manufacturing Corporation) YS11-potkuriturbiinikone (62-paikkainen) oli valmistuksessa vuosina 1962–1972.

Venäläinen kone ei ole saanut jalansijaa

Venäläinen, pienehkö Sukhoi Superjet 100 (87–108-paikkainen) ei ole saanut jalansijaa vientimarkkinoilla. Meksikolainen Interjet-lentoyhtiö kokeili Superjet-koneita, mutta heikkojen käyttökokemusten perusteella luopui niistä. Toinen venäläinen uutuuskone ei ole myöskään saavuttanut vientimenestystä: keskikokoisen Irkut MC-21:n kahdessa versiossa 132 ja 162 matkustajapaikkaa. Myöskään kiinalaiset uutuuskoneet, Comac ARJ21 (78–98-paikkainen) ja Comac C919 (158-paikkainen) eivät ole menestyneet vientimarkkinoilla.

Uusien lentokonemerkkien on vaikea vallata vientimarkkinoita vakiintuneilta jättiläisiltä, kuten Airbus, Boeing ja Embraer. Näillä vakiintuneilla merkeillä on maailmanlaajuinen huolto- ja varaosapalveluverkosto alihankkijoineen ympäri maailman.

Uusille merkeille vastaavan verkoston luominen kestää kauan ja maksaa maltaita. Lentokone on lentoyhtiöille tuotannontekijä, joka tuottaa vain lentäessään ilmassa, siksi hyvä huolto- ja varaosapalvelu on erittäin tärkeä sekä taloudellisuuden että lentoturvallisuuden kannalta.

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Moottorin arkisto, Saab, Sukhoi Media Center Lähteet: Flight International 1/2021, Flightglobal, Simple Flying, Airbus, Mitsubishi, Pratt&Whitney, CFM International, Wikipedia