Koeajo: Audi A6 Avant e-tron Performance – sähköistyminen ja vaihto takavetoon

Audi A6 e-tron haastaa BMW i5:n ja Mercedes-Benz EQE:n kilpaan ylemmän keskiluokan sähkösukkulasta.

Audi A6 piti vielä viimevuotisen ensiesittelynsä aikaan olla ainoastaan täyssähköinen e-tron, ja A7 tulisi olemaan polttomoottorinen. Audi halusi selkiyttää mallivalikoimaansa nimeämällä sähköautot parillisilla mallinumeroilla ja polttomoottoriautot parittomilla, A4 ehti korvautua jo A5:llä.

Mieli muuttui kuitenkin talven aikana: tuohon johtoryhmän kokoukseen olisi ollut kiva päästä kärpäseksi kattoon. A6 tulee sittenkin niin dieselillä kuin bensiinilläkin käyvänä, Suomeen kuitenkin alustavan tiedon mukaan vain bensiinilataushybridinä.

Selkiyttämistä ei helpota se, että sähköinen A6 e-tron ja polttomoottorinen A6 ovat täysin eri autot perusrakennetta ja koria myöten. Sähköversion lähimmät sukulaiset ovat Audi Q6 ja Porsche Macan.

Molemmat A6:t saa Avant-farmarina, mutta toinen sähköversio on viisiovinen viistoperäinen Sportback, kun taas bensiinivaihtoehto on neliovinen porrasperä. Olemukseltaan, kooltaan ja hinnaltaan samankaltaisilla A-kuutosilla on korkeuseroa liki kymmenen senttiä sähköauton matkustamon lattian alla olevan akuston takia.

A6-lataushybridi kävi näyttäytymässä Auto 25 -messutapahtumassa ja palaa maahan loppukesästä. Sähköinen e-tron on kuitenkin jo kaupoissa – ajoon saimme ensimmäisenä farmarikorisen Performance-version. Farmarikorin ekstrahinta on 2 000 euroa, lisää tehoa ja isomman akun tuova Performance maksaa 13 000 euroa ja esittelyautossa oli vielä toisella mokomalla ilmajousitus, teknologia- sekä S-line -paketit. Neliveto vielä tehokkaammalla moottorilla olisi ollut enää neljä tonnia kalliimpi.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Parhaimmillaan neljälle

A6 e-tron on kookas ja tilava auto, mutta tilaa ei ole hyödynnetty aivan yhtä tehokkaasti kuin vaikkapa Volkswagen Passatissa. Parhaimmillaan tilat ovat neljälle, sillä takaistuin ei ole edustuskelpoinen kolmelle matkustajalle. Akuston takia lattia on korkealla. Edessä tämä ei niin haittaa istuimen etureunan korkeudensäädön ansiosta, mutta takana istuinosa jää matalaksi ja jalat koukkuun.

Avantissa istuin olisi voinut pääntilan puolesta olla korkeammallakin, mutta kääntöpuolena selkänoja kaadettuna tavaratilan lattiasta tulee nyt tasainen. Selkänoja kaatuu kolmessa osassa 40:20:40-suhteessa, joten hiihtolomareissu onnistuu neljällä matkaajalla.

Tavaratilan pohjan voi asettaa kahdelle eri korkeudelle. Sen alla olevan tilan lisäksi tarvikkeille on tilaa nokkapellin alla. Etupelti aukeaa kättä reunan päällä heilauttamalla. Ovissa ei enää ole liikkuvia kahvoja, vaan syvennyksissä on samanlaiset avausnapit kuin takaluukussa.

Ohjaamo on samankaltainen kuin muissa viimeaikojen Audi-uutuuksissa, A5:ssä, Q5:ssä ja Q6:ssa. Saman kaarevan ja leveän lasipinnan alla ovat sekä mittariston että kosketusnäytön ruudut, ja molemmat ovat räätälöitävissä. Myös apukuskille on tarjolla oma ruutunsa viihdekäyttöön.

Oma kiiltävä pintansa on oven nappuloilla, joiden joukkoon on siirretty nyt myös valojen ohjaus. Nämä ovat ratin nappuloiden tapaan haptisia, eli painallus antaa napsahduksen. Joitakin perinteisiäkin nappuloita on jätetty, ja lisäksi kosketusnäytön alareunassa on pysyvä lämmityslaitteen säätövalikko. Itseräätälöitäviä kuvakkeita Audissa ei sisarmerkkien, Volkswagenin ja Škodan tavoin ole.

Audi ärsyttää aina käynnistyksen yhteydessä tulevilla kuitattavilla kyselyillä. Regeneroinnin säätö on kolmiportainen, mutta palaa perusasetukseen joka käytön jälkeen. Yhden polkimen ajon saa päälle vaihteiston B-asennossa.

Hemmotteleva ilmajousitus

A6 e-tronin tehovaihtoehdot ovat takavetoiset 210 ja 270 kW (286 ja 367 hv) sekä nelivetoiset 315 ja 370 kW (428 ja 503 hv); oikeastaan viimeinen kuuluu jo sporttisemmalle S6-mallille.

Performance-version 270 kW on etukäteen ajateltuna varsin mojova teholukema, mutta ei käytännössä tunnu ihan niin voimakkaalta. Ehkäpä sähköautojen suorituskykyihin alkaa turtua.

Toisaalta e-tron on niin häkellyttävän hyvä ajaa, että vauhti ei tunnu. Testiauton ilmajousitus tasoittaa niin isot heitot kuin mukulakivetyksenkin mainiosti. Mukavuuden kruunaa äänettömyys. Niin ohjauksen, alustan kuin jarrujenkin tuntuma herättää luottamusta. A6 e-tron heittääkin kovan haasteen saksalaiskilpailijoilleen: mukavuudessa se päihittää Mercedes-Benz EQE:n ja ajettavuudessa kamppailee tasavahvasti BMW i5:n kanssa.

A6 e-tron on Sportbackinä kaikkien aikojen aerodynaamisin Audi; Avantinkin ilmanvastuskerroin on vain 0,24. Sen ansiosta nopeuden nostaminen ei lisää kulutusta mahdottomasti. Koeajon keskikulutus jäi kohtuulliseen 18,5 kWh/100 km -lukemaan. Osansa on toki aurinkoisen keväisillä olosuhteillakin, jolloin lämmitykseen riittänee ilmalämpöpumppu ilman lämpövastuksien käyttöä.

Niinpä yli 500 kilometrin toimintamatka 95 kWh:n akulla on aivan realistinen. Sähköisesti avautuvat latausportit ovat molemmilla puolilla autoa, vaihtovirtaa (11 kW) voi syöttää molemmilta puolilta, mutta tasavirtaa (270 kW) vain vasemmalta. Matalan kulutuksen ja hyvän lataustehon ansiosta e-tron ei kauaa latureilla viihdy.