Koeajo: BYD Seal 6 DM-i -farmarilataushybridi ei ihastuta, paitsi hinnallaan

BYD Seal 6 DM-i Touring -lataushybridi ei kilpaile luokkansa kärkiautojen kanssa, mutta ei sitä auton hinnan puolesta voisi odottaakaan.

Ei ole montakaan vuotta siitä, kun Suomen markkinoilla ei ollut yhtään kiinalaista autonvalmistajaa. Nyt pato on todellakin murtunut ja valmistajia riittää jokaiselle sormelle. Aluksi kiinalaiset lähestyivät pohjolan valloittamista vain täyssähköautojen näkökulmasta. Kiinalaisten täyssähköautojen jouduttua EU:n lisätullien uhriksi, vastattiin Kiinassa siihen lisäämällä myös polttomoottoristen autojen vientiä EU-alueelle. Niitä kun lisätullit eivät koske.

Periaatteessa kiinalainen lataushybridi on siis tuote, jossa hintapisteet voivat nousta korkeallekin. Lataushybridin matalat CO2-päästöt tarkoittaa pientä autoveroa ja EU:n lisätullit eivät tosiaan koske myöskään lataushybridejä. Tällä kertaa koeajossa oli BYD Seal 6 DM-i Touring, eli farmarikorinen, noin Volkswagen Passatin kokoluokkaan kuuluva lataushybridi, joka on saatavilla myös porrasperäisenä versiona.

Seal 6 DM-i -nimi tarvitsee kuulla muutamaan kertaan, ennen kuin se tallentuu mielen sopukoihin. Sen sijaan farmaria tarkoittava Touring-lisäliite on tietysti autoihmisille ennestään tuttu. Seal 6:n kohdalla on kuitenkin poikkeuksellisen tärkeää muistaa myös auton varustetaso, sillä malli on saatavilla kahdella eri akkukoolla.

Koeajossamme oli Comfort-Lite -varusteltu yksilö, jonka korkeajänniteakun kokonaistilavuudeksi ilmoitetaan 19,0 kilowattituntia. Tämä tarkoittaa kiitettävää 100 kilometrin täyssähköistä toimintamatkaa. Kyseessä on kolmesta varustetasosta keskimmäisin ja sen hinta alkaa 45 000 eurosta.

Kun varustelussa hypätään askel alaspäin Boost-varusteluun, Seal 6:n hinta tippuu merkittävät 4 300 euroa. Tällöin autossa on kuitenkin lähes puolta pienempi, 10,08 kWh:n ajoakku. Pienemmällä akulla myös sähköinen toimintamatka on puolet isompiakkuiselle ilmoitetusta. Boost-varustelussa auton sisäinen laturi vaihtuu kaksivaiheisesta yksivaiheiseen, eli suomeksi sanottuna kotilataukseen vaadittava aika tuplaantuu.

Tilaa kohtuullisesti

Koeajoyksilön varusteluun kuuluu sähkösäätöiset istuimet, joiden säätövarat ovat kuitenkin vähäiset. Muun muassa kuljettajan ristiseläntuen säätö ja matkustajan puolella istuimen korkeussäätö loistaa poissaolollaan. Istuinosan kaltevuudensäädöstä puhumattakaan. Istuimet ovat kuitenkin suhteellisen mukavia, paitsi pitempijalkaisille reisituki jää vajavaiseksi.

Takaistuimilla on luokassaan kohtuullisesti polvitilaa. Pään tilaa on rajatusti takaa laskeutuvan kattolinjan vuoksi. Istuinosa ei ole erityisen mukava, vaan sillä istutaan voimakkaasti kannikoiden varassa. Turvaistuimet asettuvat takapenkille mukavasti, vaikka istuinosa onkin hieman kallistettu.

Seal 6 on varsin matala auto, ja kattoluukun vaatimien reunavahvikkeiden vuoksi pään tilaa on jo kuljettajan paikalla rajallisesti. A-pilarit ovat varsin kookkaat ja viistot, joiden myötä näkyvyys etuviistoon on heikkoa.

Tietoviihdejärjestelmä on valmistajalle tuttua kauraa. Mittaristonäyttö on 8,8-tuumainen ja keskinäyttö 15,6-tuumainen ja tuttuun tapaan käännettävissä joko pystyyn tai vaakaan. Tietoviihdejärjestelmä toimii sulavasti, mutta ei ole kaikkein intuitiivisin esimerkki. Käyttöliittymä tukee langattomia älypuhelinpeilauksia ja keskikonsolissa on langaton latauspaikka puhelimelle.

Ajoakku talviunille

Taajamassa Seal 6 on ajettavuuden osalta parhaimmillaan. Ohjaus on hieman tunnoton, mutta kevyt, joten lopputulema on vaivaton. Voimalinja toimii miellyttävän tasaisesti polttomoottori käynnissäkin. Alustan vire on enemmän jämäkkä, kuin mukavuuspainotteinen. Alustan liikkeet pysyvät hyvin kontrolloituna, mutta vastapainona meno on usein varsin pintakovaa tärskähtelyä.

Maantienopeuteen kiihdyttäessä Seal 6:n ohjaus muuttuu oleellisesti. Tuntuma on yhä etäinen, mutta ratti jäykistyy vauhdin mukaan. Lopputulemana on jäykkä ja puuroinen ohjaus, joka tekee ajamisesta epätarkkaa hakemista. Rengasmelu ainakin kitkarenkain pysyy kovemmassakin vauhdissa siedettävänä eikä auton suuntavakaudessa ole erityistä moitittavaa. Ajoavustimet ovat alkeellisen tuntuiset ja niiden pois kytkeminen vaatii usean painalluksen valikkoseikkailua.

Seal 6:n lämmitysvastuksen teho on 4 kilowattia, joka ei riitä kovilla pakkasilla sisätilojen lämmittämiseen. Osittain tästäkin syystä auto tuntuu käynnistävän polttomoottorin lähes aina kovemmilla kuin kymmenen asteen pakkasilla. Edes viikon päivittäisellä ajolla täydeksi ladattuun akkuun ei saa tehtyä kovin kummoista vajausta, sillä polttomoottori hörähtää käyntiin aina auton käynnistyksen yhteydessä. Tämä ei toki ole ainoastaan BYDin lataushybridien ongelma.

BYDin toteutuksessa ei voi kytkeä erikseen sähköajotilaa päälle, niin, että auto pyrkisi aina vaihtamaan vain sähkökäytölle, kun se vain on mahdollista. Sen sijaan kuljettajan täytyy muistaa painella keskikonsolissa olevaa ajotilapainiketta, joka saattaa raja-arvojen täyttyessä antaa vaihtaa ajon hetkeksi sähkölle pakkaskelilläkin.

Viikon maantiepainotteisen koeajon keskikulutukseksi muodostui noin seitsemän litraa sadalle kilometrille. Tämä on toki sähköistetylle voimalinjalle varsin paljon, mutta kuten edellä kerrottiin, iso osa koeajosta jouduttiin ajamaan vain polttomoottorin voimin, joten kovin realistista kuvaa kulutuksemme ei tällä kertaa kerro. Iso ajoakku mahdollistaisi kuitenkin lempeämmässä kelissä varmastikin 60–80 kilometrin sähköajon, joka täyttää monen päivittäisen ajotarpeen.

BYD Seal 6 DM-i Touring ei kilpaile ominaisuuksillaan esimerkiksi luokan ikisuosikki Volkswagen Passatia vastaan, mutta huomattavaa on BYDin hintaero. Isommallakin akulla farmarikorinen Seal 6 jää lähes 8 000 euroa lataushybridi-Passatia edullisemmaksi vaihtoehdoksi. Pienempiakkuisen kohdalla hintaero nousee tietysti lisää, mutta pienemmän toimintamatkan lisäksi tulee tiedostaa, että yleisesti pienemmillä akuilla on myös lyhyempi eliniänodote nopeammin kertyvien lataussyklien vuoksi.