Koeajo: Ineos Grenadier – vuoden merkittävin maasto-uutuus ei tyydy kompromisseihin

Uusi automerkki on täällä – ja tällä kertaa sen taustalla ei ole vain uusi brändi tutulle autoyhtiölle. Ineos Grenadier on petrokemiajätin ensimmäinen auto, jonka on tarkoitus olla luokkansa maastokykyisin. Hyvää: rehellinen maasturi, tyyli, voimalinja. Huonoa: ohjaus, hinta.

Kuten moni jo tietää, viitisen vuotta sitten brittimiljardööri Sir Jim Ratcliffe sai idean uudesta aluevaltauksesta Ineos-petrokemiayhtiöllään. Näin sai alkunsa Ineos Grenadier -maastoauto, jonka oli määrä olla luokkansa maastokelpoisin, kestävin ja hyödyllisin ajoneuvo.

Projektissa käytettiin alihankkijoina useita autoalan kokeneimpiin kuuluvia yrityksiä. Osia ja kehitystyötä on ollut tekemässä muun muassa Magna-Steyr, Carrado ja Brembo. Moottorivalikoima on BMW:n käsialaa, ja vaihteistona on aina kahdeksanportainen ZF:n automaatti. Autot valmistetaan Daimlerin entisellä tehtaalla Ranskassa, joka siirtyi Ineoksen omistukseen työntekijöineen.

Auto muistuttaa ulkonäöltään jopa kyseenalaisen paljon alkuperäistä Land Rover Defenderiä, jonka valmistus ”sattumalta” päättyi suurin piirtein samoihin aikoihin kuin Grenadierin kehitystyö alkoi. Auton ulkomuotoa puitiin käräjilläkin, mutta mitään estettä uuden maastoauton muodoille ei lopulta löytynyt.

Ulkonäöstä huolimatta auton kerrotaan olevan rakennettu aivan puhtaalta pöydältä, ja kehityksessä on yritetty miettiä asioita hieman laatikon ulkopuolelta – näin alusta asti auton suunnittelu kun ei ole hirmuisen yleistä automaailmassa. Autoon ei siis joistain ulkonäköyhtäläisyyksistä huolimatta sovi mitkään vanhan Defenderin osat suoriltaan.

Maasto- tai maantievarustein

Auto on 4 896 millimetriä pitkä, 2 146 mm leveä ja 2 036 mm korkea. Mistään pienestä ja ketterästä maastoautosta ei siis ole kyse.

Moottorivaihtoehtoja on kaksi, kolmilitraiset BMW:n bensiini ja diesel. Suomessa todennäköisesti suositumman dieselin taktiset lukemat on 183 kilowattia (249 hv) ja 550 newtonmetriä. Bensiinimoottorin vastaavat luvut on 210 kW (286 hv) ja 450 nm.

Auto on saatavilla Suomessa aluksi joko Trialmaster- tai Roadmaster-varustelulla, joka tarkoittaa nimien mukaisesti sitä suuntautuuko auto enemmän maastoon vai tielle. Trialmaster-versio on vakiona varusteltu Rough Packagella, joka tuo mukanaan muun muassa tasauspyörästön lukot eteen ja taakse, keskilukko kuuluu kaikkiin versioihin vakiona. Lisäksi malliin kuuluu all terrain -renkaat 17-tuumaisilla peltivanteilla. Roadmasterin etuina on muun muassa alumiinivanteet ja nahkaverhoilu. Station wagon tai Utility wagon -pakettiautoina autoa ei toistaiseksi Suomeen tuoda.

Varpaat veteen

Auton sisätiloja ihmetellessä ja painikkeita hypistellessä ihmetyttää kaikkien kytkimien löysyys. Ikään kuin ne olisivat jo valmiiksi väljiksi paineltuja. Syy tälle löytyy valmistajan edustajalta: painikkeet on suunniteltu kestämään pölyä ja vettä, kun sovitus ei ole liian tiukka, mahdollisesti niihin pääsevä vesi pääsee todennäköisesti myös pois niistä.

Vettä auto kestää muutenkin, lattioissa on poistoventtiilit, jotta auton lattialle kertyneet mudat voi huuhtoa pois vedellä. Veden poisto tapahtuu lattiassa sijaitsevasta propusta.

Recaron istuin tuntuu tukevalta ja mukavalta. Vaihdekeppi on tuttu esimerkiksi muutaman vuoden takaisista Bemareista, ja paksu ohjauspyöräkin tuntuu olevan samantapainen kuin baijerilaisissa.

Tietoviihdejärjestelmän näyttö on 12,3-tuumainen. Ilme on nykyaikainen, ja varsin selkeä useammasta valikosta huolimatta. Näytöltä voi tutkailla esimerkiksi auton kallistuksia, rengaspaineita ja ohjauskulmaa.

Auton mittaristo on erittäin minimaalinen, eikä siinä ole edes nopeusnäyttöä, vaan vauhtia katsotaan esimerkiksi Teslan tapaan keskinäytön vasemmasta yläkulmasta. Itse mittaristosta löytyy lähinnä varoitus- ja merkkivaloja.

Lukkojen avulla eteenpäin

Koeajolla päästiin käymään maantien lisäksi helpohkolla maastoradalla, jonka yhdessä kohdassa päästiin kuitenkin melkoisen reippaaseen ristiriipuntaan, joka ei tuottanut Eatonin etu- ja takalukoilla varustetulle mallille minkäänlaisia ongelmia.

Näkyvyys autosta on hyvä, auton nurkat hahmottaa kulmikkaan muotoilun ansiosta helposti, joka tekee ahtaisiinkin rakoihin tähtäämisestä helppoa. Myös voimalinja tuntuu hyvältä maastoajoon: ryömittäminen on helppoa, eikä auto säntäile turhia. Jarrupoljinta saa painaa melkoisen kovasti, mutta sen vaste on tarkka.

Maastopätkällä ihmetystä aiheutti autoon kantautuneet melkoisen kovat narinat ja kolahdukset alustan toiminnasta – mutta ilmeisesti niitä ei tarvitse säikähtää. Mikäli pääsemme kotimaan koeajossa maaston puolelle, niin aiheeseen tullaan varmasti palaamaan tarkemmin silloin.

Ilmeisestä maastokyvykkyydestä huolimatta auton voi ajaa aina jumiin, ja sitä varteen auton voi varustella myös vinssillä. Perinteisen etuvinssin lisäksi Grenadieriin voi ostaa irrotettavan takavinssin.

Teiden tahmein

Ineoksen työntekijät kehuvat autoa esitellessään kovasti myös sen ominaisuuksia tien päällä. Täysiveriset maastoautot harvoin ovat mukavia vaikeiden olosuhteiden ulkopuolella, mutta Ineoksen pitäisi olla kestopäällysteelläkin luokkansa kärkeä.

Tämä kuvitelma kariutuu jo ensimmäisessä risteyksessä, kun auton ohjaus ei palauta lainkaan. Hitaasta vauhdista huolimatta rattia täytyy vääntää nopeasti takaisin suuntaan mistä sitä on käännettykin, ettei päädytä niin sanotusti tahattomaan maastoajoon ojan puolelle.

Ohjaus tuntuu tahmealta, huonosti palauttavalta ja epätarkalta myös kovemmissa vauhdeissa. Hiljalleen siihen alkaa tottumaan, mutta hyväksi sitä ei parane kehua. Koeajossa oli vielä ensimmäistä kertaa tuotantovalmiit autot, eikä usein ensikoeajoissa käytettävät esisarjan tuotteet, joten ohjausratkaisu lienee lopullinen. Tämänkin pariin kuitenkin parataan tarkemmin kotimaan koeajon yhteydessä.

Muuten tieominaisuuksissa ei ole juuri valitettavaa. Molemmat voimalinjat tarjoavat reilusti enemmän voimaa kuin auto tarvitsee, mutta jääpähän tehoreserviä esimerkiksi perävaunun vetämiseen. Bensiinimoottori vedättää tasaisellakin kaasulla kierroksia turhan korkealle, ja on muutenkin luonteeltaan rauhallisempaa dieseliä menohaluisemman tuntuinen. ZF:n automaattivaihteiston vaihdot huomaa, mutta ne ovat miellyttävän määrätietoisia vaihtoja, eikä kuminauhamaisuutta ole nimeksikään.

Suomeen ensimmäisiä Ineoksia odotetaan saapuvan touko-kesäkuun tienoilla. Halvin malli on dieselmoottorinen Fieldmaster-varusteltu, jonka lähtöhinnaksi ilmoitetaan 140 142 euroa – josta 59 465 e tarttuu matkalla verottajan taskuun.

Enemmän maastoon suunnatun  Trialmasterin hinta puolestaan alkaa dieselinä 144 623 eurosta, ja bensiininä 148 881 eurosta.

Teksti ja kuvat: Eetu Kokkonen