Koeajo: Jeep Compass PHEV 4xe on valmistajansa ensimmäinen lataushybridi – ja myös tuntuu siltä

Jeep Compass 4xe tuntuu tulevan Euroopan markkinoille hieman myöhässä ja valmiiksi vanhentuneena. Hyvää: mahdollisuus sähköajoon, maastoajo varauksin. Huonoa: poljintuntumat, voimalinjan toiminta, pieni polttoainesäiliö.

Vuonna 2017 esitelty Jeep Compass on yhä massasta poikkeava ilmestys C-segmentin katumaastureiden joukossa – harvalta tämän luokan autolta voi nimittäin odottaa edes kohtalaisia maastoajo-ominaisuuksia. Valmistajan DNA:ssa maastokyvykkyydellä on olennainen osa, eikä siitä ole haluttu tinkiä myöskään Jeep Compass 4xe -lataushybridissä.

Sähköistetty voimalinja on rakennettu uudesta 1,3-litraisesta turbomoottorista, joka on sijoitettu etuakselille. Nelivetoisuus luodaan kardaaniakselin sijaan taka-akselille sijoitetulla sähkömoottorilla. Entinen 9-portainen momentinmuunninautomaatti on korvattu kuusinopeuksisella kaksoiskytkinvaihteistolla.

Entinen vaihteisto ei kerännyt ensikoeajossamme kehuja, joten uusi voimansiirto on tervetullut uudistus, joka sisältyy nykyään myös sähköistämättömään malliin.

Lataushybridi vuosien takaa

Hyväksi uuttakaan vaihteistoa ei voi tosin kehua, ainakaan hybridivoimalinjan yhteydessä. Tasaisessa ajossa vaihteisto toimii ongelmitta, mutta rivakan kiihdytyksen pyytäminen kaasupolkimella aiheuttaa erittäin pitkän mietintäjakson, joka ei aina edes lopu ennen kuin polkimen runttaa pohjaan saakka. Tehoa ei tunnu olevan koskaan tarjolla kun sitä tarvittaisiin, edes viikon totuttelun jälkeen.

Voimalinjasta huomaa muutenkin, että kyseessä on valmistajan ensimmäinen latausmalli. Bensiinimoottorin herääminen lähes säikäyttää parkaisullaan, kaasupolkimen vaste on etenkin hybridiajossa epälooginen eikä kehuttavaa jää jarrutuntumallekaan.

Fyysisesti helppo, näytön kautta sekava

Ajotilan valinta käy helposti fyysisten painikkeiden kautta. Vaihtoehdot ovat simppelit hybridikäyttö, sähköajo ja sähkön säästäminen/varaaminen. Niin ikään fyysisistä painikkeista kytketään neliveto päälle, ja tarvittaessa käyttöön saa myös lukkotoiminnon.

Myös mittaristo on uudistunut. Näkymä on varsin selkeä, ja tarpeelliset tiedot kuten akun varaus, polttoaineen määrä ja nopeus näkyvät aina, mutta visuaalisuus on vanhahtavaa. Tietoviihdejärjestelmä on yhtä sekava kuin aiemminkin. Uutena toimintona löytyy muun muassa energiavirran seuraus ja latauksen ajastus.

Onneksi uutuuteen on ymmärretty rakentaa 7,2 kilowatin tehoinen latauslaite – tosin harmittavasti yksivaiheinen, joten suurimmassa osassa kotitalouksista tästä tehosta ei pääse nauttimaan. 32 ampeerin Type 2 -latauspisteestä akku kuitenkin täyttyy puolessatoista tunnissa.

Omalaatuinen energiavarannon sijainti

Pistorasiaenergia varastoidaan 11,4 kilowattitunnin akkuun, jonka käytössä oleva kapasiteetti on 9,1 kWh. Tämä riittää luomaan täyssähköiseksi WLTP-toimintamatkaksi 50 kilometriä, mutta käytännön maantieajossa 35 kilometriä pidempi lähipäästötön ajo osoittautuu saavuttamattomaksi.

Akun sijoittelulla ei ole haluttu karsia ennestään maastokelpoisemman Trailhawk-mallin naurettavan kokoista tavaratilaa, jonka täysikokoinen vararengas pienentää 438 litrasta 368 litraan. Sen sijaan akulle on saanut tehdä tilaa bensiinisäiliö, jonka tilavuudeksi jää 37 litraa entisen 51 litran sijaan. Pitkällä matkalla tämä rasittaa, sillä lataamattomana Compassin keskikulutus pyöri 8 l/100 km paikkeilla, joten tankkaustarve on tiheä.

Vanhat vahvuudet ovat yhä tallella, eli auto on varsin hiljainen, mikä korostuu sähköajolla entisestään. Haastavaan maastoon emme tohtineet koeajoyksilöä viedä, mutta ainakaan syvässä mudassa ratin takana ei edes huomannut auton työskentelevän sutimista ja kiinnijäämistä vastaan.

Teksti ja kuvat: Eetu Kokkonen