Koeajo: piuhalta pitkälle – Hyundai Ioniq Plug-in

Hyundai Ioniq yltää ladattavana hybridinäkin varsin pitkään täyssähköajoon. Hyvää: ergonomia, yleinen käytön helppous, pitkä toimintamatka sähköllä. Huonoa: matala tavaratila, rengasmelu, vakionopeudensäätimen viivyttely.

Hyundai Ioniq -mallisto tarjoaa useita vaihtoehtoja ekohenkiseen autoiluun. Näistä Moottorin lukijoille tutuin on tietysti Ioniq Electric -täyssähköauto, joka toimi päätähtenä tänä syksynä päättyneessä Vuosi sähköllä -juttusarjassamme.

Pelkästään sähköllä kulkevan mallin lisäksi on tarjolla kaksi muutakin Ioniqia, nimittäin tavallinen hybridi sekä nyt koeajettu ladattava hybridi. Hinnastossa näitä kaikkia kolmea tarjotaan kahdella varustetasolla – ladattava malli on samoin Style-varustein 5 400 euroa hybridiä kalliimpi ja vastaavasti 1 800 euroa sähköautoa halvempi ostos.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kepittelyä ja polkemista

Sisäilmeeltään Ioniq Plug-in eroaa Electricistä eniten automaattivaihteiston käytön osalta. Siinä missä sähköautossa ajoalue valitaan nappuloilla, ladattavasta hybridistä löytyy perinteinen keppimallinen automaatin valitsin, joka on sijoitettu selvästi matalammalla olevaan keskikonsoliin.

Ohjauspyörän takana olevilla lavoilla puolestaan hallitaan automaattivaihteiston käsikäyttöä, kun sähköautossa lavat on pyhitetty energian talteenoton voimakkuuden säätelyyn. Lisäksi Plug-in -mallin seisontajarru on hivenen kömpelöä poljinkäyttöistä tyyppiä Electricin nykyaikaisemman sähkönappulan sijaan.

Kojelauta on yhtä selkeä ja havainnollinen. Ajotilat, täysi sähkökäyttö tai bensaa ja sähköä sekoitteleva hybridi, valitaan keskikonsolin nappulasta – mutta sen, kumpi on kytkettynä päälle, voisi viestiä ajon aikana avoimemminkin. Sitä vastoin toimintamatkat eri voimanlähteillä ilmoitetaan havainnollisesti.

Vaihtosähköä

Kun oli tottunut sähköauton plus/miinus kahdensadan kilometrin kantamaan ja sen jatkuvaan optimointiin, Plug-inin ajotietokoneessa lepäävä noin tuhat kilometriä täydellä bensiinisäiliöllä ja ladatulla akulla tuovat kummasti ylimääräistä rauhaa, jos taivalta on taitettava vähänkin pidemmälle.

Käynnistämisen jälkeen Ioniq Plug-in lähtee liikkeelle oletusarvoisesti täyssähkö- eli EV-tilassa. Tällöin ajaminen tuntuu kevyellä kaasulla muuten aivan samalta kuin Electricillä, mutta kuusivaihteisen kaksoiskytkinautomaatin vaihtokohdat voi havaita. Sähköautossahan välityksiä on vain yksi. Mitään käytännön haittaa vaihteiston osallistumisesta menoon ei kuitenkaan ilmene.

”Ekoalueella” eli pelkässä sähköajotilassa pysytteleminen on tehty helpoksi havainnollisen mittarin ansiosta. Vasta kun kaasupoljin painetaan aivan pohjaan, polttomoottori käynnistyy osallistuen menotalkoisiin. Jos haluaa säästää sähköajoa myöhemmäksi, on napsautettava manuaalisesti hybridiajotila päälle.

Erikoinen piirre hybriditilan muuten kohtuullisen vaivattomassa kulussa on se, että vaihteisto hakee poikkeuksellisen aktiivisesti pienempää pykälää sisään jo Etelä-Suomen moottoriteiden varsin vaatimattomissakin ylämäissä. Taajaman jyrkemmissä mäissä taas pesässä vaikuttaa olevan välillä liiankin iso vaihde.

Vaihtoehtona oleva Sport-ajotila piristää jälkimmäisessä tilanteessa kummasti, mutta samalla on hyväksyttävä epäekologinen pienellä vaihteilla huudattaminen myös tasakaasuajossa.

Sileällä äänetön

Muuten Ioniq Plug-inillä ajaminen on helppoa ja vaivatonta. Maantiellä eteneminen on kohtuullisen vakaata, ja melko jämäkkä alusta saa aikaan pientä tärinää – mutta epämukavuuden puolelle ei sentään mennä.

Sen sijaan rengasmelu on kesärenkain varsin kovaa, joten täyssähkötilan äänettömyydestä voi nauttia lähinnä vastalevitetyllä asvaltilla. Matka-ajossa ärsyttää myös vakionopeudensäädin, joka siirtyy pyydettyyn nopeuteen varsin pitkällä viiveellä. Tämä outous on ollut havaittavissa monessa muussakin korealaismallissa.

Istuimet ovat kovapintaiset, mutta ajoasennon mittasuhteita, kuten ergonomiaa muutenkin, voi vain kiitellä. Ioniqin sisätilat täyttävät takapenkin osalta vaatimukset, mutta tavaratila on tässäkin versiossa turhan matala. Ja jos kuljettaa mukana latauskaapeleita, hyötytila kutistuu vieläkin pienemmäksi.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Ohi WLTP-normin

Lataus tapahtuu vasemman etupyörän edessä olevasta luukusta. Jos auto ajetaan latauspisteeseen keula edellä, tästä on selkeää etua: johdon riittävyys ei ole samalla tavalla ongelma kuin täyssähköversiossa, missä luukku sijaitsee auton takakulmassa.

Mielenkiintoisin mittauksemme kohdistui luonnollisesti siihen, miten pitkälle Ioniq Plug-inilla pääsee pelkällä sähköllä – ja miten tuo toimintamatka peilautuu Electricin vastaavaan. Plug-inin akku on kooltaan 8,9 kilowattituntia, kun taas Electricissä kapasiteetti on 28 kilowattituntia, siis yli kolminkertainen ladattavaan hybridiin verrattuna.

Testasimme asian Vantaan, Espoon ja Helsingin laitamilla polveilevalla vakioidulla ajolenkillämme, ja sisältää niin tasaista maantieajoa kuin nykivämpää taajamasiirtymääkin. Ajo suoritettiin kesäisessä noin 24 asteen lämpötilassa, automaatti-ilmastointi säädettynä 22 asteeseen.

Aiemman NEDC-mittaustavan mukaan Plug-inin sähköiseksi ulottuvuudeksi ilmoitettiin 63 kilometriä, mutta realistisempi WLTP-mittaus pudotti lupauksen 52 kilometriin. Yhtä kaikki – kun latasimme akut täyteen, ajotietokone ilmoitti matkaksi vanhan normin mukaiset 63 kilometriä.

Tämä päti miltei yksiin käytännönkin kanssa. Ioniq Plug-in siirtyi ensimmäisen kerran hybridiajotilaan 57,5 kilometrin ajon jälkeen, ja tätä ennen ajotietokone kertoi sähkötoimintamatkan olleen jo pari kilometriä nollassa.

Kannustaa latailuun

Kuten kaikissa ladattavissa hybrideissä, myös Ioniqissa kokonaistaloudellisuuden ratkaisee lopulta se, miten usein akkujaan latailee. Koska sähköinen toimintamatka on näinkin pitkä, suurin piirtein juuri se kolmannes Electriciin verrattuna, paikallisesti päästötön ajo on entistä useammin mahdollista.

Ja matkan jatkajanahan on ladattavassa hybridissä aina se 43-litrainen bensatankki. Peräkärrykansaa kiinnostaa puolestaan se, että Plug-inilla voi vetää 750-kiloista vaunua: sähköautossahan tuo lukema on pyöreä nolla.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Roman Razinkov