Koeajo: sulava semisportti – Peugeot 308 SW GT Blue HDi 180

Peugeot 308 GT sai uuden automaattivaihteiston ja pari muuta teknistä jippoa. Perusauto säilyi omana persoonallisena itsenään. Hyvää: ajettavuus, vaihteiston toiminta, sisätilat, laatuvaikutelma. Huonoa: kosketusnäytön valikot, niukat säilytyslokerot.

Kun Peugeot 308 uudistettiin lievästi viime syksynä, koeajoimme malliston edullisimman pään Allure Puretech 130 A -mallin ja lupasimme palata aiheeseen, kunhan pääsemme käsiksi paletin toista äärilaitaa edustavaan versioon, GT:hen. Hellekesän kuluessa tuokin odotus vihdoin päättyi.

Edellä mainittuun kansanmalliin tehty kasvojenkohennus oli kohtalaisen mittava: keulan ilme muuttui kutakuinkin samanlaiseksi kuin sporttisimmissa GT- ja GTi-malleissa oli jo aiemmin nähty. Niinpä nyt koeajetun 308 GT:n ulkoiset uudistukset, jotka painottuvat etusäleikön ja -puskurin hienohiontaan, ovat jo haastavampia erottaa.

Tärkeämpää uutta löytyykin auton sisuksista. GT on tarjolla vain automaattivaihteisena joko parikymmentä hevosvoimaa aiempaa tehokkaammalla bensiinimoottorilla (224 hv) tai koeajamallamme dieselillä (177 hv), ja näissä automaatti on nyt kahdeksanpykäläistä tyyppiä edellisen kuusinopeuksisen sijaan.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Valitsimia viilaten

Uuden automaattivaihteiston näkyvin merkki on sähköisesti toimiva vaihteenvalitsin, joka on ennestään tuttu 3008- ja 5008-katumaastureista. Lajissaan se on kohtuullisen kiva käyttää, mutta ajoalueen kytkeytymistä ei aisti joystick-tyyppisen kepin kautta yhtä selvänä kuin aiemmasta ”sahalaitakuvioisesta” valitsimesta.

Moottori-vaihteistopaketti kylläkin sopii tällaiseen miedompaan sporttiautoon oivallisesti. Kaasun painallus ei tuota turhanpäiväistä viivyttelyä, vaan 308 GT kiihtyy tasaisen ripeästi niin taajama- kuin maantienopeuksissakin. Ja koska laatikko on perinteistä momentinmuunnintyyppiä, häiritseviä nykäyksiä ei pysäköitäessä esiinny.

Myös ajotilan valitsin pistettiin uusiksi: keinukytkimessä on nyt kolme asetusta eli eco, normaali ja sport. Voimalinjan toiminta on jo ensin mainitussa niin sulavaa, ettei ripeämpiä moodeja välttämättä tarvita – ellei sitten tahdo kuunnella sporttitilassa suorastaan häiritsevän möreiksi muuttuneita ”pakoääniä”, katsella punaiseksi värjäytynyttä mittaritaulua ratin yllä ja käännellä tuntuvasti jäykistynyttä ohjausta. Nämähän olivat tuttuja tehosteita jo ennen faceliftiä.

Samat tilat ja piirteet

Jos istuu 308 GT Blue HDi:n suorituskyky meikäläiseen tiestöön hyvin, samaa voi sanoa autosta muutenkin: se on täsmällinen ajettava vailla ylimääräistä jousituksen tärinää tai liian leveiden renkaiden aiheuttamaa kohtuutonta melua.
Päälle tulevat vielä varsin väljät sisätilat, erityisesti SW-korimallin sulava ulkomuoto huomioon ottaen. Ja jos niitä ei tarvita, GT on nyt kaupan myös lyhyempänä ja lyhytakselivälisempänä viisiovisena viistoperänä – reilun tonnin edullisempaan hintaan.

Ajoasentoa voi niin ikään kehua, ja kojelaudan laatuvaikutelma edustaa edelleen luokkansa huippua. Kiittää voi myös kosketusnäytön kielen vaihtumista suomeksi – tosin eräät valikot ovat edelleen vaikeaselkoisia, eikä mittariston näyttö edelleenkään puhu kuin ulkomaista.

Olisimme toivoneet myös päivitystä keskikonsolin säilytyslokeroihin – pari pientä ja epäkäytännöllistä koloa sekä yksi mukiteline eivät oikein vastaa nykypäivän vaatimuksia. Pyyhinviiksikin on yhä edelleen turhan yksinkertaista sorttia: muun muassa kunnollinen kertapyyhkäisytoiminto sekä sadetunnistimen herkkyyssäätö puuttuvat.

Se myös jarruttaa

308:n aktiivista turvavarustelua päivitettiin kasvojenkohennuksen yhteydessä tuntuvasti – tosin vielä GT-tasollakin lisävarusteena. Koeajoautossa uudet jipot, kuten kuljettajan vireystilan valvonta, kaukovaloautomatiikka, nopeusrajoituksen tunnistus, kaistavahti ja kaistallapitoavustin, automaattinen hätäjarrutus sekä mukautuva vakionopeudensäädin oli koottu kahteen, yhteensä 1 100 euroa maksavaan varustepakettiin.

Näistä viimeksi mainittu eli tutkaohjattu cruise sisältää nyt myös jarrutustoiminnon, kun aiemmin 308:ssa turvauduttiin vain moottorijarrutukseen tai sitten järjestelmä kehotti kuljettajaa painamaan jarrupoljinta itse, jos välimatka edellä ajavaan autoon kutistui liian nopeaan tahtiin.

Säätimessä on myös toiminto, jolla nopeuden saa nappulan painalluksella vastaamaan kulloistakin nopeusrajoitusta. Saksalaisista autoista tuttua automaattista toimintoa ei kuitenkaan ole, eikä nopeusrajoituksen tunnistus aina toimi tässäkään autossa täysin täsmällisesti.

Sinänsä vakionopeudensäätimestä ei ole pahaa sanottavaa. Edellä olevan auton havaitessaan säädin hidastaa vauhtia pehmeästi, vaikka turvaväli olisi näpytelty lyhimpään mittaansa. Ja mikä tärkeintä, asetettu nopeus jähmettyy jämptisti paikoilleen ja myös pysyy siinä. Ihme kyllä tuo ei kaikissa nykyautoissa ole mitenkään itsestään selvä asia.