Maistiainen: Škoda Kodiaq RS – talviuniltaan herännyt nallekarhu

Okei, Kodiaq on katumaasturi – ei urheiluauto. Sen syvin olemus ei ole repivän urheilullisessa ajossa vaan jämäkän mukavassa etenemisessä – sekä ripauksessa sporttisia yksityiskohtia.

RS on Škodalla geeneissä, onhan Tsekinmaalla tehty varsin urheilullisia sekä sorapolkuja että rataa kiertämään tehtyjä RS-malleja jo 1970-luvulla ennen muurien murtumista – ja hyvinkin urheilullisia autoja jo ennen ensimmäistä maailmansotaa. Sporttisuus on aina vedonnut tiettyyn ryhmään rattimiehiä ja -naisia.

Kun Škoda siirtyi VW-konserniin, uusi Octavia sai toimia tšekkiläisenä versiona Golf GTI:stä. Ensimmäinen RS Octavia esiteltiin vuonna 2000; tehoa siinä oli 132 kW (180 hv). Syksyllä 2005 oli toisen sukupolven RS:n vuoro (147 kW/200 hv), ja kesällä 2013 esiteltiin sitten kolmas RS-sukupolvi (162 kW/220 hv), joka sai elinkaarensa aikana vielä pariin otteeseen lisää ruutia. Neloskoppaisen Octavia RS:n vuoro oli 2020, ja ensin esiteltiin ladattava hybridi eli RS iV (180 kW/245 hv) ennen kuin varsinainen RS näki päivänvalon (niin ikään 180 kW/245 hv).

Mutta kuten niin monella muullakin brändillä, nykyään urheilullisuus on ulotettu myös katumaastureihin. Syksyllä 2018 esitelty Kodiaqin RS versio sai tosin luvan olla vielä diesel (176 kW/240 hv). Niin, joskus ennen oli paremmin… Kaksilitrainen tuplaturbonaku tarjosi jouheaan ajoon maittavan 500 Nm maksimiväännön. Se kuitenkin korvattiin jo elinkaarensa aikana kaksilitraisella bensakoneella (180 kW/245 hv).

Tuttu sydän

Nyt ollaan heti alusta alkaen samoilla apajilla eli sekä kohennetun Octavia RS:n että toisen sukupolven Kodiaq RS:n voimanlähteenä on tuttu 2-litrainen bensaturbo. Se on VW-konsernin työjuhta, joka esiteltiin jo 2007. Nyt on ehditty tuon EA888-myllyn neljänteen sukupolveen. Moottoria on vuosi toisensa jälkeen hiottu entistä tehokkaammaksi ja myös taloudellisemmaksi sekä vähäpäästöisemmäksi.

Nykyisellään moottorista otetaan irti sekä Kodiaqissa että Octaviassa sama teholukema eli 195 kW (265 hv). Lisäystä edeltäjiin on siis 15 kW (20 hv). Vääntöä Kodiaqista löytyy hieman enemmän eli maksimissaan 400 Nm. Octaviassa voimaa on 370 Nm. Suurin ero mallien välillä on kuitenkin se, että Kodiaq on nelivetoinen, kun Octavian kohdalla joutuu tyytymään etuvetoon.

Kodiaqissa neliveto jakaa vetoa sähköhydraulisesti säädellyn monilevykytkimen avulla. Järjestelmä laskee ja säätää voimaa taka-akselille enimmillään 100 %, ja jopa 85 % voimasta voidaan välittää vain toiselle takapyörälle elektronisen tasauspyörästölukon eli EDL:n avulla. Octavia RS:ssä hieman vastaava mutta parempi järjestelmä eli sähköhydraulisella monilevykytkimellä varustettu tasauspyörästön lukko löytyy etuakselilta, ja se tekee ihmeitä auton ketteryydelle äärirajoille puskettaessa. Mutta tästä lisää myöhemmin…

Toinen ero on korimallin myötä se, että Kodiaqin saa RS-versionkin halutessaan 7-paikkaisena. Ja jotain auton koosta kertoo jo se, että kaikki seitsemän paikkaa käytössä mahtuu takakonttiin vielä useampi kookas reppu tai lentolaukku.

Musta tuntuu

Nykyisin suorituskyky ei ole monelle enää ainoa syy ostaa RS-malli; eikä varmasti etenkään Kodiaqin kohdalla. Menevämpi ulkonäkö vetoaa moniin. RS:n erottaa ”perusversiosta” sen urheilullisista ja mustanpuhuvista yksityiskohdista. Keula on tummanpuhuva, mutta myös perässä on puskurin alla runsaasti mustaa. Ja puskurin alta työntyy auton molemmin puolin näkyviin kaksi muhkeaa pakoputkea. RS ei ujostele.

Ulkoisten lisukkeiden lisäksi RS:n tunnistaa myös hyvin kattavasta varustelusta ja sporttisemmasta verhoilusta. Kodiaqin alla rullaavat esimerkiksi 20-tuumaiset vanteet. Auts, sanoo skeptikko. Ei kannata huolestua, sillä mukautuva iskunvaimennus (DCC Plus) pitää kulun jämäkän pehmeänä. Minkäänlaista pintakovuutta tai nypyttävää menoa ei ainakaan ensikoeajolla Kroatian asfalttiteillä esiintynyt.

Iskunvaimennusta on kyllä pakko kehua, miten tasaiseksi se huonopintaisenkin asfaltin tasoittaa. DCC Plussassa on 15 erilaista ajotilanteen mukaan säätyvää asetusta, ja kuljettaja voi hakea järjestelmästä melko joustavasti omaan makuunsa istuvat säädöt. Valinnat ajoasetuksiin ovat: Eco, Comfort, Normal, Sport, Individual ja Snow. Lisäksi maastoon mieliville on tarjolla vielä Off Road -asetus.

DCC:tä on myös parannettu entisestään eli plus-merkinnälle on katetta; iskunvaimentimien ulos- ja sisäänjouston säädössä käytetään nyt kahta erikseen ohjattavaa venttiiliä. Yhden lisäventtiilin avulla iskunvaimennuksen säätely tapahtuu paitsi aiempaa nopeammin myös laajemmalla alueella. Comfort-asetuksella meno on erityisen mukavaa, mutta myös Sport-tila tuntuu vielä ihan hyvältä – ei mitenkään liian napakalta.

Kattavasta vakiovarustelusta voidaan poimia vielä mm. älykkäät Matrix-LEDit edessä sekä dynaamisilla suuntavilkuilla varustetut taka-LEDit.

Varustetasoja on kaksi: vakiovarusteinen RS Lounge sekä hieman vielä ekstraa sen päälle tuova RS Suite. Siinä jakkaroiden verhoilu on hieman erilainen ja etuistuimet ovat myös tuuletut niitä lämpimiä kesä- tai ratapäiviä varten.

Istuma-asento on myös helppo löytää hyväksi, ja kuskin jakkarassa on hyvin säätövaroja kaikkiin suuntiin. Plussaa tulee erityisesti säädettävästä reisituesta. Istuimet ovat myös sopiva sekoitus sporttisuutta ja arkeen istuvuutta. Etupenkit tukevat vartaloa hyvin olematta ahdistavat.

Myös sisustan verhoilumateriaalit pikantteine yksityiskohtineen näyttävät – ja mikä tärkeämpää – myös tuntuvat hyvältä. Laatuvaikutelmassa ei olla kovin kaukana Audista.

Tutut vahvuudet

Kodiaq pelaa myös RS:nä tutuilla Škodan vahvuuksilla. Se on 4,76 metriä pitkä tilava katumaasturi, joka tuntuu ratin takaa vielä sopivan kompaktilta ja mutkatielläkin riittävän ketterältä, ja jossa on kivasti sporttista lisää.

Auton äänimaailmaa on jopa tehostettu akustisesti eli auto murisee niin haluttaessa varsin vakuuttavasti. Ihan autenttinen ei tuo tehostettu äänimaailma kuitenkaan ole, sillä murinat lähestyvät jo suuremmalla sylinterimäärällä varustettuja moottoreita. Se hymyilyttää – sekä hyvässä että pahassa.

Parhaimmillaan Kodiaq RS on sopivan loivasti kaartelevilla mäkisillä tieosuuksilla. Ratti tuntuu hyvältä käteen, ohjauksessa on sopivasti vastetta ja hyvin tarkkuutta. Isohko katumaasturi taittuu nätisti valitulla linjalla mutkaan. Se ei mutkissa kuitenkaan pääse unohtumaan, että alla on katumaasturi – vaikka korin kallisteluja hallitaankin varsin hyvin. Massaa Kodiaq RS:lle on kertynyt varustelusta ja istuinpaikkojen määrästä riippuen 1859–1966 kiloa.

7-lovinen DSG hoitaa leppoisasti polveilevassa maastossa tehtävänsä riittävän hyvin, mutta tiukemmin taittuvilla mutkateillä automaatti alkaa hieman viivytellä liikkeissään. Onneksi ratin kehältä löytyvät vielä lavat manuaalisia vaihteensiirtokäskyjä varten, jotta mutkasta ulos kiihdyttäminen sujuu riittävän sporttisesti. Nelivedon ansiosta pitoakin löytyy mukavasti.

Perheellisille Kodiaq riittää myös tilojensa puolesta mainiosti. Lapset matkustavat takapenkillä kuin bisnesluokassa, sillä tilat riittävät hyvin jalka- ja polvitilojen osalta vielä kookkaammille aikuisillekin.

Vetomiehiä innostaa puolestaan se, että auton perään voi laittaa joko 2300 (5-paikkainen) tai 2500 kiloa (7-paikkainen) painavan kärryn.

Ja suurin heikkous

Škodan sporttikarhun kimppuun käy meillä toisenlainen karhu. Suomen verotus on tukevasti CO2-pohjainen, ja Kodiaq RS kärsii tästä tuntuvasti. Malliston hinnat lähtevät liikkeelle 71 680 eurosta. Se satuttaa. Esimerkiksi Saksassa hinnasto starttaa 57 900 eurosta. Epäreilua. Välistävetäjä on valtio, joka nappaa Suomessa RS:n hinnasta 18 635 euroa veroina. Plugarin kohdalla veroa joutuu maksamaan vähimmillään 1264 euroa. Se ohjaa monen ostopäätöstä.