Koeajo: Mitsubishi Outlander

Outlander PHEV hurmaa äänettömästi sähköllä kulkiessaan, eikä matka katkea akuston tyhjennyttyäkään. Hyvää: Päästöttömyys lyhyillä matkoilla, äänettömyys, neliveto, runsas varustelu. Huonoa: Bensiinikäytöllä janoinen, matala tavaratila, pintakova jousitus.

Hybriditekniikka ja latausmahdollisuus tekevät Outlanderista markkinoiden puhtaimman kaupunkimaasturin.

Mitsubishi on viime vuosina tupannut putoamaan kelkasta niin tuotekehittelyssään kuin myyntiluvuissaankin. Nyt kuitenkin pistokehybriditekniikan tuoma roima harppaus nostaa Outlanderin luokkansa vähäpäästöisimmäksi ja puhdistaa koko katumaasturiluokan statusta ekologisempaan suuntaan.

Maastureissa Mitsun maine on säilynyt kovana ja sähköautoilun ensiaskeleet on otettu piskuisella i-MiEV:llä, voiko näistä yhdessä tulla jotakin suurta?

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kolme ajotilaa

Outlander PHEV on perusrakenteiltaan ja ulkonäöltään yhtenevä viime vuonna esiteltyjen bensiini- ja dieselmoottoristen siskojensa kanssa. Kaksilitrainen bensiinimoottorikin on sama, mutta teholtaan kuristettuna ja tasapainotusakseleilla varustettuna.

Koska vaaka näyttää uutuudelle perusmallia 300 kiloa isompaa omapainoa, jotain uuttakin täytyy kuorien sisällä olla. Sähkömoottoreita on kaksin kappalein, sekä edessä että takana 60 kW:n kolmivaihemoottorit. Lisäksi vielä bensakoneen pyörittämä 70 kW:n generaattori ja tietysti 12 kWh:n litiumioniakusto.

Outlander on lähtökohdiltaan lähempänä sähköautoa kuin vaikkapa Toyotan hybridimallit. Alle 65 km/h nopeudella liikutaan aina vain sähkömoottoreilla, sillä bensamoottorista on jätetty vaihteisto kokonaan pois.

Kun akuissa virta riittää, pelkästään sähköllä pääsee 120 km/h. Suuremmassa tehontarpeessa bensamoottori käynnistyy ja kytkee voimaa suoraan etupyörille ns. rinnakkaishybriditilassa.

Akkujen ollessa tyhjät toimitaan sarjahybridinä, kun bensiinimoottori ainoastaan pyörittää generaattoria ja tuottaa sähkömoottoreille virtaa.

Kolmen ajotilan lisäksi napeilla voi ohjata järjestelmän käyttämään bensiinimoottoria lataamaan akustoa tai säilyttämään latausta tuleviin tarpeisiin.

Työmatkat sähköllä

Outlanderin tekniikka kuulostaa monimutkaiselta, mutta siitä ei tarvitse kiinnostua. Starttinapista syttyy ”Ready” –valo, vaihde D-asentoon ja menoksi kuin millä tahansa automaattivaihteisella autolla.

Automatiikka kuluttaa ensin akuston tyhjäksi ja vaihtaa sitten bensan käyttöön, kunnes akusto ladataan pistokkeesta. Järjestelmä toimii älykkäästi eikä energiamonitoria seuraamalla ja ajotiloilla kikkailemalla pääse juurikaan parempaan tulokseen. Yritinpä kuitenkin.

Sähköllä kuljetun matkan maksimoimiseksi akku on oltava täydessä latingissa ja auto joko tallissa tai esilämmitetty. Sähkölaitteiden käyttö pitäisi rajoittaa minimiin, eikä lämmitystäkään oikein tohdi pyytää.

Yksinään ajellessa ikkunat pysyvät huurteettomina ilman puhallusta yllättävän pitkään nollakelilläkin. Näillä eväillä ja pintakaasulla pihistelemällä pelkällä sähköllä pääsi 40 km, luvattu 52 km tuntuu mahdottomalta saavuttaa.

Normaalisti kiihdyttelemällä ja lämmitys päällä toimintamatka sähköllä ei itse asiassa putoa paljoakaan 40 km:stä, mutta samalla bensamoottori käy hetkittäin antamassa lämpöä ja lisäkiihtyvyyttä nostaen kulutuksen lähelle normikulutuslukemaa n. 2 l/100km.

Joka tapauksessa useimpien työ- ja kauppareissut hoituvat lähes pelkästään sähköllä, edellyttäen, että auton jaksaa liittää piuhaan vähintään kotona. Mahdollisuus työpaikan pistokkeesta lataamiseen antaa tietysti rahallista lisämotivaatiota, vaikkakin täysi lataus maksaa alle kaksi euroa.

Mökkireissut bensiinillä

Akuston tyhjennyttyä pelkän bensiinin käyttöön siirtyminen ei ole kuitenkaan yhtä auvoista. Pakkasessa, moottoritiellä tai kiihkeässä ja katkonaisessa taajama-ajossa ei kymmenenkään litraa satasella riitä, kookas yli 1800-kiloinen auto ei liiku vähällä.

Paino verottaa myös suorituskykyä. Vaikka bensakoneessa ja kahdessa sähkömoottorissa on tehoa yhteensä lähes 300 hv, samaan aikaan käytössä on korkeintaan 196 hv.

Niillä hybridimalli pärjää nipin napin 150-heppaiselle bensasiskolleen paperilla, käytännössä sähkömoottoreiden rutka alavääntö kuitenkin tekee hybridistä voimakkaamman tuntuisen.

Sähkötekniikka on saatu piilotettua tuttuihin kuoriin yllättävän helposti. Akusto on matkustamon alla pienentäen maavaraa parilla sentillä ja nostaen saman verran takapenkkiläisten lattiaa. Jalat ovat hiukan enemmän koukussa, mutta muutoin tilaa on reilusti joka suuntaan.

Taka-akselin sähkömoottori on puolestaan tavaratilan alla vieden kolmannen istuinrivin paikan, hybridiä saa siis vain viisipaikkaisena. Tavaratila on laakea, mutta matalahko suojapeitteeseen asti lastattuna.

Hybridimallin pahimmaksi rasitteeksi jää siis hinta. Tehdashinnoissa eroa vastaavan bensamalliin on yli 15 000, mutta pienempien päästöjen ansiosta verollisessa hinnassa eroa on enää kymppitonni.

Ahkerasti lataamalla senkin kuolettamiseen tarvitaan 100 000 km ajoa, joten rahan säästön takia hybridimallia ei hankita. Puhtaamman oman tunnon arvoa on vaikeampi mitata.

Teksti: Petri Munukka Kuvat: Antti Hentinen