Autoilun aikakone: miksi japanilaisautojen ajettavuutta piti kehittää?

1980-luvulla japanilaiset suunnittelivat automallinsa pitkälti kotimaan olosuhteisiin, mutta asiat muuttuivat nopeasti. Hedelmiä liikkuu edelleen Suomenkin teillä.

Vielä 1980-luvun alussa japanilaisten autonvalmistajien pomot ihmettelivät, miksi eurooppalaiset, erityisesti pohjoismaiden lehdistö ja maahantuojat jaksoivat vuodesta toiseen jauhaa alustasta ja toivoa parempia ajo-ominaisuuksia, kuormansietoa ja matkustusmukavuutta. Tyylikäs ulkonäkö ja sisustus, runsas varustelu, hyvä moottori ja vaihteisto, luotettavuus ja kilpailukykyinen hinta eivät yksin riittäneet.

Havaitsin tämän konkreettisesti omassa työssäni Mazdan maahantuojan Haka-Auto Oy:n tuotepäällikkönä, kun
alustarakenteiden kehitys laahasi vuodesta toiseen eurooppalaisten jäljessä. Parannukset tulivat hitaasti – jos ollenkaan, vaikka valitimme Japanissa vuosittain järjestetyissä tuotekokouksissa alustan puutteita ja ensiasennusrenkaiden kehnoa laatua.

Alustan suunnitteluun, komponenttien valintaan ja niiden yhteensovittamiseen ei vain ilmeisesti riittänyt tarpeeksi aikaa, henkilöstöresursseja tai rahaa mallitulvan ja uudistusten tiimellyksessä.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Lyhyitä matkoja kaupungissa

Mistä tällainen kulttuuri sitten juonsi juurensa? Vastausta voi hakea siitä, että japanilainen auto oli vielä tuolloin tavallaan osittain paikallisten olosuhteiden uhri: kotimaan markkinoiden vaatimukset korostuivat.

Eroja on lukuisia. Japanin liikenteessä ajetaan useimmiten varsin hitaasti ruuhkien vuoksi, kun taas Euroopassa käytetyt ajonopeudet maanteillä ja moottoriteillä ovat merkittävästi suuremmat. Niinpä Japanissa taajama-ajon ominaisuudet ovat tärkeitä, kuten ajamisen helppous kaupungissa ja moottorin tasainen käynti kaupunkiajossa.

Lisäksi tienpintojen päällysteiden kirjo Euroopassa on suuri, aina Keski-Euroopan pöydäntasaisista moottoriteistä suomalaisten sorateiden pyykkilautapintaan eli ”nimismiehen kiharoihin” tai vaikkapa belgialaiseen täristävään nupukivipintaan ”Belgian Block Road”.

Euroopassa henkilöauto on lomareissulla vieläpä raskaasti kuormattu, useita henkilöitä kyydissä ja tavaratila on lastattu täyteen. Lisäksi kattokuorma ja perävaunun käyttö on yleistä. Nämä asettavat auton alustalle, kuormankantokyvylle ja hallittavuudelle aivan erityisiä vaatimuksia.

Merkillepantavaa on sekin, että Japanissa henkilöautolla ei yleensä ajeta kovin pitkiä matkoja. Japanissa työmatkalla kysyin muutamalla reissulla Mazdan pomoilta autoa lainaksi, koska halusin ajaa Hiroshimasta Tokioon 800 kilometrin matkan. En saanut autoa lainaksi, koska japanilaiset kollegat totesivat: ”Ei kukaan hullu aja autolla Japanissa tuollaisia matkoja!” Pidemmillä matkoilla Japanissa käytetään yleisimmin nopeaa Shinkansen-luotijunaa tai sitten lennetään.

Primerasta kuutoseen

Asiat alkoivat kuitenkin pikku hiljaa muuttua, kun useat japanilaisvalmistajat perustivat Eurooppaan omia tutkimus- ja kehityskeskuksiaan, jollaisen palvelukseen allekirjoittanutkin siirtyi vuoden 1989 alussa.

Jo ennen näitä kehityskeskuksia Japanista oli tullut ajettavuudeltaan ja ajoelämykseltään huippuluokan autoja, mutta ne olivat urheiluautoja kuten esimerkiksi Nissan Skyline, myöhemmin Nissan GT-R. Ahtaissa urheiluautoissa kuormituksen muutoksilla ei ole sellaista merkitystä ajettavuudelle kuin tilavissa perheautoissa. Kaukoidän autonvalmistajilla oli siis hyvääkin alustaosaamista, mutta sitä ei yleensä käytetty täysimääräisesti hyväksi läpi koko malliston.

Mazda 6 oli vuonna 2002 alustaltaan ehdotonta luokkansa huippua. Samaa ei voinut sanoa 626-edeltäjistä.

Miellyttävän ajoelämyksen, mukavuuden ja hyvän hallittavuuden merkitys alkoi kuitenkin korostua, koska japanilaiset pyrkivät pikkuautojen lisäksi yhä isompiin ja kalliimpiin kokoluokkiin. Niissä asiakkaiden vaatimustaso mukavuuden ja ajo-ominaisuuksien suhteen on korkeampi ja vaativien yritysasiakkaiden osuus suurempi kuin halvoissa pikkuautoissa.

Lisäksi japanilaisten hintaetu oli kutistunut, ja hinnan tilalle oli löydettävä uusia myyntiväittämiä. Hyvän alustan valmistaminen ei ole merkittävästi huonoa kalliimpaa, mutta hyvä alusta edellyttää panostusta suunnitteluvaiheeseen, missä alustan erilaisia virityksiä verrataan niin koeajoradoilla kuin liikenteessäkin.

Vuonna 1990 esitelty ensimmäinen Nissan Primera oli ajettavuudeltaan vähintään samantasoinen kuin parhaat eurooppalaiset kilpailijansa.

Työ tuotti loppujen lopuksi tulosta: eräät japanilaismallit peittosivat ominaisuuksiltaan jopa parhaat eurooppalaiset kilpailijansa. Mainittakoon vaikkapa ensimmäisen sukupolven Nissan Primera 1990-luvun alussa ja uusi Mazda 6 vuonna 2002. Tosin seuraavien mallien ajettavuus ”taantui” jälleen kilpailijoiden kehittyessä.

Tuoreimpana voi havaita kehityksen eteläkorealaisten valmistajien keskuudessa. Hyundai ja Kia tuntuvat oppivan alustan salat japanilaisia nopeammin – onhan molemmilla merkeillä yhteinen R&D-keskus Saksan Rüsselsheimissa lähellä Frankfurtia.

Teksti: Timo Turkula Kuvat: valmistajat ja Timo Turkulan arkisto