Autoilun aikakone: ”teollisuusvakoilijana” autonäyttelyissä

Automessut olivat 30 vuotta sitten kova sana. Suurimmat näyttelyt keräsivät miljoonayleisön, ja sekaan mahtui myös automerkin palveluksessa olleita trendien haistelijoita.

Kansainväliset autonäyttelyt olivat aikanaan tapaus paitsi autotehtaiden ja -maahantuojien väelle, myös autoilevalle yleisölle. Kertakäynnillä pystyi tutustumaan lähes kaikkiin uutuuksiin, sillä ”vanhoina hyvinä aikoina” miltei jokainen automerkki osallistui messuille.

Tällä vuosituhannella tilanne alkoi muuttua: 2010-luvulla jotkin automerkit ryhtyivät boikotoimaan näyttelyitä, koska niihin osallistuminen maksoi maltaita. Nyt 2020-luvulla on peruutettu lukuisia autonäyttelyitä koronapandemian ja muiden syiden vuoksi.

Käsin kirjoitettuja raportteja

1980–1990-luvuilla automessut olivat todella voimissaan. Automaahantuojan tuotepäällikkönä moni autonäyttely tuli tutuksi aina Tokiota myöten, ja kun työskentelin Mazdan Euroopan tutkimuskeskuksessa MRE:ssä Saksassa vuosina 1989–1992, vierailutahti autonäyttelyihin vain kiihtyi. Tunnetuimpien Geneven, Pariisin ja Frankfurtin autonäyttelyiden lisäksi ajettiin autolla muun muassa Amsterdamin, Brysselin, Torinon, Barcelonan, Tukholman ja Essenin näyttelyihin.
Lisäksi pitkää lentomatkaa edellyttävät Japanin reissut ajoitettiin Tokion autonäyttelyn aikataulujen mukaisiksi, jolloin samalla reissulla sai hoidettua mahdollisimman monta asiaa ja messukäynnin kaupan päälle.

Laadin jokaisesta automessukäynnistä MRE:n Product Plannig -osastolle laajan englanninkielisen raportin (30–60 sivua) uutuusmalleista, tulossa olevasta tekniikasta ja mahdollisista trendeistä sekä autojen valinnaisvarusteista ja tarvikkeista.
Nykyisenä digitaalitekniikan aikana tuntuu varmaan kummalliselta, että vielä 80–90-lukujen vaihteessa raportteja kirjoitettiin käsin, joista osan sihteeri kirjoitti puhtaaksi kirjoituskoneella. Tuolloiset mikrotietokoneet olivat alkeellisia, hankalasti siirrettäviä ja tulostus hankalaa. Sitten 1990-luvun alkuvuosina tietokoneet kehittyivät nopeasti, kannettavat (aluksi raahattavat) tulivat, ja vähitellen tietokoneet syrjäyttivät käsin kirjoittamisen ja kirjoituskoneet lähes kokonaan.

”Teollisuusvakoilua” messuilla

Automessujen ensimmäinen päivä oli yleensä tarkoitettu ensisijaisesti lehdistölle – joillakin messuilla myös toinen päivä oli niin sanottu ammattilaispäivä eli suunnattu lehdistön lisäksi autoalan yrityksissä toimiville alan ammattilaisille. Seuraavina päivinä messut olivat avoinna yleisölle.

Ennen internet-aikaa automessut olivat erittäin tärkeä tietolähde ja kilpailijavertailujen paikka autotehtaiden tutkimusosastoille ja automaahantuojien tuote-eksperteille – siitä huolimatta, että kokemukseni mukaan yhteistyö toimi hienosti niin valmistajien kuin maahantuojien kesken.

Saksassa yhteistyö saksalaisten automerkkien ja muiden maiden automerkkien välillä sujui vallan erinomaisesti. Uutuusmalleja ja niiden teknisiä tietoja luovutettiin puolin ja toisin. Kilpailijoille annettiin mahdollisuus ostaa uutuusmalli suoraan valmistajalta tuoreeltaan heti mallin ensiesittelyn yhteydessä.

Kun toimin tuotepäällikkönä Suomessa, muistan siltäkin ajalta hyvän yhteistyön eri maahantuojien kesken etenkin 1980-luvulla. Autoja lainattiin viikoksi uusien mallien tuotekoulutusten vertailukoeajoja varten. Jos lainattu auto oli työsuhdeauto, lainaaja oli toki velvollinen hankkimaan korvaavan auton tilalle.

Jo automessujen ensimmäisenä päivänä eli niin sanottuna lehdistöpäivänä messuilla oli runsaasti väkeä, joista suuri osa oli todellisuudessa aivan muuta porukkaa kuin lehdistöä. Autotehtaiden ja maahantuojien tuotespesialistit olivat soluttautuneet paikalle, ja hyökkäsivät uutuusmallien kimppuun heti julkistuksen jälkeen niin suurella innolla, että lehdistö joutui usein odottamaan vuoroaan ennen kuin pääsi kokeilemaan uutuuksien tiloja.

Teollisuusvakoilijat valokuvasivat, videoivat, nauhoittivat ja kirjoittivat kommentteja muistivihkoihin kilpailijoiden tuotteista. Joskus oli suorastaan huvittavaa seurata innokkaiden vakoilijoiden työtä – vaikka tosiasiassa itsekin olin sellainen. Eräs kaveri keskittyi pelkästään konepeltien saranoiden valokuvaamiseen, ja teki niistä lisäksi muistiinpanoja. Toinen tutki ajovaloja, kolmas mittasi ratin kehän paksuuksia, neljäs tutki moottorin apulaitteita, viides teki muistiinpanoja renkaista ja vanteista, kuudes mittasi kuskin ja takana istuvien jalkatiloja ja niin edelleen.

Salanimellä toimittajaksi

Ennen cd-levyjen ja muistitikkujen aikaa autouutuuksien lehdistökansio paperille painettuine tiedotteineen oli erittäin haluttua tavaraa. Lehdistölle tarkoitetussa tuotekansiossa oli yleensä laaja tuotekuvaus, yksityiskohtaiset tekniset tiedot ja valokuvat paperiversiona. Lisäksi kansio sisälsi tarkat tiedot kyseisessä näyttelymaassa myytävien mallien hinnoista sekä vakio- ja valinnaisvarusteista ja tarvikkeista, mikäli ne oli jo hinnoiteltu. Upeimmat lehdistölle tarkoitetut tuotekansiot olivat kovakantisia, yli 100-sivuisia A4-kokoisia ”kirjoja”.

1990-luvun alussa eräät autonvalmistajat huomasivat, että lehdistökansioita päätyi muidenkin kuin lehdistön käsiin. Niinpä muutamat valmistajat rupesivat rajoittamaan kansioiden jakelua muille kuin lehdistölle. Ennen kuin messuesittelijä luovutti lehdistökansion, esittelijät alkoivat penätä messukävijältä pressikorttia tai käyntikorttia osoitteineen, mihin voisi lähettää aineiston.

Hätä keinot keksi: vuoden 1991 Frankfurtin autonäyttelyä varten meikäläiselle tehtiin toinen käyntikortti: Bruno Müller, freelance-toimittaja. Mediaa kysyttäessä ilmoitin kirjoittavani asiakaslehtiin. Harvoin kysyttiin mitään, ja käyntikortin ansiosta sain tuotekansion mukaani. Tuolloin osasin niin hyvin saksaa, että kävin täysin Bruno Mülleristä.

Lehdistökansiosta huolimatta eräät asiat oli silti parasta mitata mittanauhalla. Autotehtaiden tiedotteiden perusteella uutuuksien todellisista sisä- ja tavaratiloista ei saanut kovin vertailukelpoista tietoa ennen kuin kilpailijan auton sai hankittua. Mittanauha olikin kova sana: perusteellisimmat teollisuusvakoilijat mittasivat matkustamon sisäleveyden ja korkeuden, istuinten mitat, pääntilat etu- ja takaistuimilla sekä jalkatilat edessä ja takana etuistuinten säätöjen eri asennoissa. Myös tavaratila kuului mitattaviin kohteisiin. Tällaiset mittamiehet ja -naiset hidastivat lehdistön pääsyä tutustumaan autouutuuksiin. Etuilu tai hidastelu mittauksissa aiheutti joskus suukopuakin.

S-mersu syynin alla

Isommissa näyttelyissä kuten Frankfurtissa MRE:n henkilöstöllä oli kilpailijoiden tutkimisessa selvä työnjako. Design-osaston muotoilijat kiinnittivät huomiota uutuuksien ja kokeiluautojen ulkonäköön, väreihin sekä sisustuksen tyylikkyyteen, materiaaleihin ja laatuun. Product evaluation -osaston diplomi-insinöörit puolestaan tarkastelivat teknisiä yksityiskohtia moottorista, voimansiirrosta ja alustarakenteesta. Myös korin turvarakenteet ja turvavarusteet (esimerkiksi turvatyynyt) olivat suuria kiinnostusten kohteita, samoin kaikki pakokaasupäästöjä vähentävät laitteet. Kilpailijoiden vaihtoehtoisia käyttövoimia esittelevät kokeiluautot kiinnostivat niin ikään suuresti. Uutuuksien valinnaisvarusteita ja tarvikkeita tutkittiin myös tarkasti.

Kauempana sijaitseviin näyttelyihin lähdettiin pienemmällä porukalla, ja silloin meikäläinen teki tärkeimmistä uutuuksista yleiskatsauksen näyttelyraporttiin. Tässä muutamia nostoja Geneven autonäyttelyn raportista maaliskuussa 1991.
Täysin uudet mallit premium-autoista kiinnostivat, koska niissä esiteltiin ensimmäisenä uusia teknisiä ratkaisuja, joista osa tulee myöhemmin yleistymään myös tavallisissa autoissa. Mazdakin oli kehittelemässä omaa Xedos-luksusbrändiään, josta kuitenkin tuli floppi.

Vuonna 1991 Genevessä esiteltiin täysin uusi S-Mercedes: aikaisempi, sulavalinjainen S-sarja (W126) korvattiin uudella, entistä muhkeammalla S-sarjalla (W140). Raportissani totesin muun muassa seuraavaa: ”Massiivinen ulkonäkö, liian muhkea ja raskas, kokonaispituus 5 113 mm, SEL 5 213 mm, omamassa 1 890–2 190 kg. Sisustus tyylikkäämpi kuin ulkonäkö. Moottorivaihtoehdoista kommentti, mihin tarvitaan 6.0 V12 -moottoria? Onko uusi S-sarja (W140) kasvanut jo liian isoksi. ja onko suurin V12-moottori liian mahtava ja paljon kuluttava auton sosiaalisen hyväksyttävyyden kannalta?”

Lisäksi raporttini sisälsi teknisten ominaisuuksien esittelyä, esimerkiksi CAN-Databus -tietoväylä, pakokaasujen puhdistusjärjestelmä, kaksinkertaiset sivuikkunat, alustarakenne, eri jousitusvaihtoehdot, korirakenne ja lukuisat turvavarusteet (kaksi turvatyynyä!), viihde-elektroniikka, valinnaisvarusteet sekä auton kierrätettävyys.
Vastaava katsaus kaikista muistakin näyttelyn autouutuuksista oli tärkeä osa raporttia.

Varusteista ja tarvikkeista raportoitiin myös yksityiskohtaisesti. Vuonna 1991 oli tärkeää seurata esimerkiksi seuraavien varusteiden kehitystä: lasten turvaistuimet, kattotelineet, kattoboksit, vetokoukku ja vaihtoehtoiset jousitukset (vakiomaavara) sekä autopuhelin.

Jälkiasennettavat katalysaattorit bensiinimoottoreihin olivat tuolloin kova sana, koska katalysaattoripakko yleistyi nopeasti, ja maahantuojille saattoi jäädä myymättömiä autoja varastoon ilman katalysaattoria.

Sähköautojen pioneerit esillä

Sähköauto on vanha keksintö, mutta kallis hinta ja akkuteknologian hidas kehitys hidastivat sähköautojen yleistymistä yksityiskäytössä. Ammattikäytössä, esimerkiksi paikallispostin jakeluautoina, sähköautoja on käytetty yleisesti jo vuosikymmeniä. Tokion autonäyttelyssä oli 80-luvulla erillinen sähköautojen näyttelyosasto, mutta kalusto oli pääosin hyötyajoneuvoja jakelukäyttöön.

Genevessä vuonna 1991 Volkswagen Golf II City Stromer -sähköauto oli prototyyppinä tuotevakoilijoiden suuren kiinnostuksen kohteena.

Lisäksi Geneven raportissani oli 14 sivun katsaus sähköautoihin perustuen pääosin Sveitsin Autoliiton TCS:n (Touring Club Suisse) aineistoon. Siinä oli esitelty yhdeksän pikkuluokan sähköautoa. Raportissani totesin myös, että Suomen Postilla oli käytössään sähköautoja. Ensin kokeiltiin muovikorista Finnvan-autoa, mutta käyttöön tuli Elcat, Subaru Domingon sähköistetty versio. Vuonna 1990 Sveitsissä oli käytössä 300 ja Suomessa 43 sähköautoa.

Aina ei kaikki mene putkeen

Kerran japanilaiset kollegat löysivät puutteellisuuden Frankfurtin autonäyttelyn raportistani. Valtavan autonäyttelyn tiimellyksessä en nimittäin huomannut, että jossakin Fiatin mallissa oli kaksi erilaista kojelaudan viimeistelyä, ”soft touch” ja ”hard touch” – eli kalliimmassa mallissa pehmeä ja perusmalleissa kova muovi. Yleensä katsomisen lisäksi kokeilin haptisesti sormilla sormituntumaa ja laatuvaikutelmaa, miltä esimerkiksi ohjauspyörä, katkaisimet ja kojelauta tuntuvat, mutta Fiatin kohdalla sattui inhimillinen unohdus. Tästä tarkat ja joskus näsäviisaat kollegat jaksoivat muistuttaa.

Kuriositeettina mainittakoon myös sen toisen Frankfurtin automessut. Käväisin vuonna 1992 yhdistyneen Saksan itärajalla, Puolan rajan tuntumassa sijaitsevassa Frankfurt an der Oder -kaupungissa järjestetyillä automessuilla, jotka olivat melkoisen vaatimattomat tunnetumpiin Frankfurt am Main -kaupungin messuihin verrattuna.

Saksat olivat tuolloin juuri yhdistyneet, joten Frankfurt an der Oderin infrastruktuuri edusti edelleen tyypillistä Itä-Saksaa: messuhallin parkkipaikka oli sorapintainen ilman kestopäällystettä. Niinpä autoni, Volkswagen Golf 2.8 VR6, oli vähällä upota parkkipaikan savivelliin.

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Timo Turkulan arkisto