Avaruusajan Sitikka näytti tietä edelläkävijällekin – Citroën GS 50 vuotta

GS on keskiluokan Citroënin ensimmäinen painos ja heinäkuussa se pääsee virallisesti 50 vuoden ikään. Paljolti isompien sisartensa varjoon jäänyt mainio auto ansaitsee nyt perusteellisemman esittelyn.

Citroënin mallisto laajeni 1960-luvun kuluessa moneen suuntaan. Merkin tunnistettavimpiin malleihin tuolta aikakaudelta lukeutuu keskiluokan malli GS. Jos kymmenen vuotta aiemmin esitelty sympaattinen Ami paikkasi valtavan raon 2CV:n ja DS:n välissä, niin GS:n piti paikata selkeää markkinarakoa Amin ja ”Ison kissan” eli DS:n ja myöhemmin esitellyn ylellisen CX:n välissä.

Citroën GS esiteltiin kotikentällä Pariisin autonäyttelyssä elokuussa 1970. Ajankohta oli monella tavalla merkittävä erityisesti teknisten saavutusten mittapuulla. Miehitetty kuulento oli toteutettu vain vuotta aiemmin ja yliäänimatkustajakone Concorde lensi, samoin ennennäkemättömän suuri Boeing 747.

Myös monta hienoa automallia näki päivänvalon 70-luvun ensimmäisenä vuotena. GS:n varmasti muistettavimpiin ikätovereihin lukeutuvat Alfa Romeo Montreal, Lamborghini Urraco, klassinen Range Rover sekä GS:n oma merkkisisar, suorituskykyinen coupé-malli SM.

Vuoden auto

GS aloitti uransa arvostetuimmalla mahdollisella tavalla, nimittäin Vuoden auto 1971 -tittelin haltijana. Autoa kehuttiin erityisesti sen tekniikasta, aerodynamiikasta, turvallisuudesta sekä tietysti ranskalaisen auton tapauksessa mukavuudesta. Viimeisimmästä suurin kiitos kuuluu totta kai alustaratkaisulle. Hydropneumaattista jousitusta eli kansankielellä kaasunestejousitusta ei voi lakata ihailemasta. Onkin suuri sääli, että Citroën joutui luopumaan tästä valttikortistaan kesällä 2017 kustannussyistä.

Keskimäärin autot ovat kasvaneet melkoisesti kokoa 1970-luvulta tähän päivään verrattuna, mutta myös niiden aerodynamiikka on yleisesti ottaen parantunut. Muutama vuosi sitten tuotannosta poistuneen C5:n viimeisimmän sukupolven voi hyvin ajatella olevan suora seuraaja GS:n aloittamalle kokoluokalle. Se oli suurempi kuin C4 (Ami), mutta kuitenkin selvästi C6:ta (DS) pienempi. Näiden kahden kokonaispituutta vertailemalla saakin hyvän kuvan autojen koon kasvusta: GS:n 4,12 metriä vastaan C5:n 4,78 metriä.

Aerodynamiikasta koon kasvu ei kuitenkaan kerro suoraan mitään. Sen sijaan autojen aerodynaamisia ominaisuuksia voi helposti vertailla ilmanvastuskertoimen kautta. C5:ssä se on 0,31. GS:ää kehuttiin aikanaan virtaviivaiseksi ja sen vastaava luku on niinkin hyvä kuin 0,318. Tämä oli vuonna 1970 varsin verraton lukema oikeastaan mille tahansa autolle.

Citroënin muotoilustudiolla Robert Opronin johdolla oli siis tehty erinomaisen hyvää työtä. Merkillä 1930-luvulta aina 60-luvulle luottomuotoilijana työskennellyt italialainen Flaminio Bertoni oli siirtynyt vuonna 1964 yläkerran suunnittelutiimin palvelukseen. Hänen muotokieltään haluttiin kuitenkin edelleen jatkaa.

Näin ollen GS:n linjoissa oli jo vuoden 1955 DS:ssä nähtyjä elementtejä, kuten pitkä ja matala konepelti, coupémainen kattolinja sekä osittain koteloidut takapyörät. Muiltakin osin auto on erittäin helppo tunnistaa ja ajoittaa 70-luvun Sitikaksi. Matalaprofiilisuus ei tarkoittanut ahtautta, vaan GS:n koria kehuttiin myös varsin tilavaksi.

Eräs mielenkiintoisimpia teknisiä yksityiskohtia ovat levyjarrut edessä ja takana. Tämä tehokkaampi jarruratkaisu yleistyi kunnolla kaikissa henkilöautoluokissa vasta 2010-luvulla, mutta GS:ssä se oli vakiona alusta lähtien.

Tasapainoilua öljykriisien keskellä

50 vuotta sitten Citroën luotti vielä lujasti bokserimoottoreihin, sillä niiden kompakti koko mahdollisti aerodynaamisen muotoilun. Lisäksi tässäkin mallissa täysikokoiselle varapyörälle löytyi kunnon tila konepellin alta. GS tuli markkinoille 1,0-litraisella ilmajäähdytteisellä bokserinelosella varustettuna. Vähän myöhemmin tarjolle tuli 1,1- 1,2- ja 1,3-litraiset versiot. Ne yhdistettiin nelivaihteiseen manuaaliin ja siitä tietenkin etupyörille – eihän Citroën ole vuoden 1934 jälkeen esitellyt ainuttakaan takavetoista automallia. Tehoa löytyi tämän kokoluokan autoon melko niukasti, sillä tehokkainkin vaihtoehto antoi alle 70 hevosvoimaa. Silti erityisesti hyvän aerodynamiikan ja keveyden ansiosta GS oli kuitenkin jopa suorituskykyinen.

Kaasunestejousitus tasapainotti menoa tehden autosta erinomaisen myös mutkateillä ajettaessa. 1970-luvun öljykriisit nostivat raakaöljyn hinnan pilviin ja vaikuttivat vähintään ajatuksen tasolla kaikkeen autoiluun liittyvään. Ne vaikuttivat totta kai myös Citroënin voimanlähteiden kehitykseen. Vaikka auto oli verrattain kallis, kompensoivat pihit moottorit hankintahintaa käyttökustannuksissa.

GS:n moottoriperheen varmasti mielenkiintoisin jäsen oli Birotor-nimellä tunnetun malliversion keulalla. Kiertomäntä- eli Wankel-moottorit yhdistetään järjestäen joko saksalaisiin tai japanilaisiin autoihin, mutta myös Citroënilla oli 1970-luvulla tällainen hanke. Lähi-idässä puhkesi Jom Kippur -sotana tunnettu konflikti lokakuussa 1973. Siitä seurasi ensimmäinen öljykriisi. GS Birotor oli tuolloin ollut vasta aivan hetken tuotannossa ja koska tämä voimanlähde oli ranskalaisvalmistajan koko valikoiman janoisin, oli sen tuotanto keskeytettävä alle tuhannen kappaleen myynnin jälkeen, eikä ranskalaisvalmistaja ole tähän polttomoottoriratkaisuun sen jälkeen palannut.

”Tavallisten autojen yläpuolella”

Otsikon mukaisella iskulauseella GS:ää markkinoitiin aikoinaan Suomessa. Maahamme ensimmäiset GS:t, varhaisen mallisarjan edustajat, rantautuivat joulukuussa 1970 ja myynti lähti kunnolla käyntiin seuraavana vuonna 319:n autoyksilön voimin. Varustetasoja oli valittavissa Confort ja Club sekä Suomessa suosituin Super Confort. Esimerkiksi mallimerkintä GS 1220 Club tarkoittaa 1,2—litraista moottoria yhdistettynä tasokkaampaan varustetasoon. Myöhemmin tarjolle tuli vielä prameampi Pallas.

Valmistaja kehitti GS:ää vuosien aikana eri suuntiin asiakkaiden toiveiden mukaan. Vaikka farmarikoriset autot eivät olleet missään varsinaisessa huudossa vielä tuolloin, oli GS Break heti vuonna 1971 luonnollinen lisäys repertuaariin. Kaksiovinen versio tästä oli pakettiautomainen Break Service.

Vaatimattomien tehojen myötä GS ei myöskään ollut lähtökohtaisesti mikään erityisen sporttinen auto. Urheiluhenkeä lähdettiin kuitenkin hakemaan varsinkin vuoden 1979 X3-malliversiolla, joka perustui 1,3-litraiseen voimanlähteeseen sekä visuaalisiin yksityiskohtiin, kuten mattamustiin puskureihin, ikkunalistoihin sekä istuinverhoiluun. X3-mallit saivat niin ikään keltaiset sumuvalot puskurin alle – mitä kovin juttu vuonna 1970-luvun lopussa.

Ylellinen ja mukavuuspainotteinen GS ei tosiaan tule ensimmäisenä mieleen täydellistä ralliautoa etsivälle. Mutta kuinka ollakaan, juuri tällä mallilla vietiin vuoden 1972 Suomi-Ajon voitto. Citroën GS:ien joukkueeseen kuului viisi autoa, kun koko kilpailuun otti osaa noin 900 autoa. Kilpailu kesti 24 tuntia ja siinä ajettiin 1 300 kilometrin koitos haastavilla osuuksilla. Tämän olisi viimeistään pitänyt katkaista siivet Suomessa 1970-luvulla velloneilta huhuilta Sitikoiden epäluotettavuudesta.

Erikoisuuksia – GS Basalte ja Camargue

Citroën esitteli Geneven autonäyttelyssä 1972 menevän ja varsin futuristisen näköisen coupé-konseptin, GS Camarguen. Tämä italialaisen Gruppo Bertonen kanssa yhteistyössä tehty 2+2-paikkainen urheilullinen coupé tehtiin GS:n alustalle ja sen tekniikalle.

Tulosten perusteella italialais-ranskalainen yhteistyö kannatti, sillä näyttävän konseptimallin lisäksi kymmenen vuotta myöhemmin sen tuloksena syntyi erinomainen Citroën BX, siis GS:n seuraaja. Camargue on saanut nimensä kauniin ja asumattoman, Etelä-Ranskassa sijaitsevan, luonnonpuistostaan tunnetun kosteikkoalueen mukaan.

Basalte puolestaan oli vuonna 1978 julkistettu 2 000 auton erikoissarja, joka perustui Club-varustetasoon. Siihen kuului musta pohjaväri, näyttävä punainen raidoitus, punaiset istuinverhoilut sekä tasokas varustelu kattoluukkuineen, tummennettuine ikkunoineen, lisävaloineen ja kasettisoittimineen. Basalten suosio yllätti jopa itse valmistajan, autot vietiin käytännössä heti käsistä.

GSA ja joutsenlaulu

GS pesi kasvonsa vuodeksi 1980 ja samalla nimi muuttui GSA:ksi. Uudistettu malli oli ulkoiselta olemukseltaan selvästi 1980-luvun muodin mukainen. Takavalot olivat aiempaa suuremmat, samoin nyt muoviset puskurit. Varusteita ja viimeistelyä nykyaikaistettiin ja kojelauta uudistettiin perusteellisesti – lopputulos mittaritauluineen ja namiskoineen oli varsin futuristinen, eli juuri sellainen, jota Citroënilta kyllä sopi odottaa. Ohjauspyörä oli GSA:ssakin merkille hyvin tunnusomaisesti yksipuolainen.

Käsivalintaisessa vaihteistossa vaihteita oli nyt GS:n neljän sijaan viisi. Vaihtoehtona oli myös C-matic eli kolmepykäläinen puoliautomaatti. Moottorina jatkoi 1,3-litrainen, vieläpä edelleen ilmajäähdytteisenä. GSA menestyi Suomessa kohtalaisesti, mutta kärsi edelleen GS-mallin yllä sitkeästi pysyneestä huonosta maineesta.

Citroën GSA:n ja sitä kautta koko GS-mallisukupolven tuotanto päättyi lopulta vuonna 1986, Euroopassa jo neljää vuotta aiemmin. Sitä valmistettiin kaikkiaan 2,5 miljoonaa yksilöä 16 vuoden aikana kolmella eri mantereella. Auto menestyi niin Argentiinassa ja Chilessä, Indonesiassa kuin eteläisessä Afrikassa ja Euroopassakin. Autoja päätyi myös suljettuun Itä-Saksaan, jossa siitä pääsivät nauttimaan kommunistisen puolueen jäsenet.

GS:stä on tähän päivään mennessä tullut erikoisuutensa, hienostuneisuutensa ja toisaalta yksinkertaisen helppoutensa ansiosta yksi halutuimmista klassikko-Citroën-malleista. GS-harrastajia on Citroënin 100-vuotisjuhlansa kunniaksi tekemänsä kartoituksen mukaan ympäri maailmaa. Kartoitukseen on päässyt yksi suomalainenkin yksilö, Raahessa asustava GSA Break.

Teksti: Benjamin Helander Kuvat: Citroën Lähteet: Lähteet: Citroenorigins, Carmagazine.co.uk, Petrolicious.com, Monamicitroen.blog, Pitkänen & Salonen: Citroën Suomessa-kirja