Liity Autoliittoon

Etsi auton merkillä ja mallilla kiinnostavat artikkelit
10.4.2021

Korona pakotti lentokoneet maahan – ja henkilökunnan lomautuksiin

Lentokoneiden seisottamisen jälkeinen nousu takaisin taivaalle vaatii lukuisia toimenpiteitä ja lomautettu lentohenkilökunta tarvitsee laajamittaista uudelleenkoulutusta.

Kansainvälisen ilmakuljetusliiton IATAn juuri ilmestyneiden tilastojen mukaan vuonna 2020 kaupallisessa lentoliikenteessä suoritettiin 22 miljoonaa lentoa, missä on vähennystä 53 prosenttia edelliseen vuoteen verrattuna. Haasteena on lentoturvallisuuden ylläpito lentotauon jälkeen.

Viime vuonna 2020 lentoturvallisuus säilyi hyvällä tasolla, mutta vuodesta 2021 alkaen ilmailuasiantuntijat ovat havainneet uusia uhkatekijöitä. Lentoyhtiöillä on lukuisia haasteita, kun koneita aletaan ottaa käyttöön pitkän seisonnan jälkeen ja lentohenkilöstöä on koulutettava uudelleen lomautusten jälkeen.

Onko lentohenkilökunnan osaaminen riittävän perusteellisesti päivitetty kertauskoulutuksella lentotauon jälkeen? Ovatko lentokoneet teknisesti huippukunnossa ja lentokelpoisia useita kuukausia kestäneen seisonnan jälkeen?

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Lentotauko vaatii uudelleenkoulutusta

Suuri osa liikennelentäjistä on ollut lomautettuna. Kun lentäjä ei lennä, kelpuutus menee vanhaksi muutamassa kuukaudessa. Uudelleenkoulutuksen ja lentorutiinin puute ovat jo johtaneet vaaratilanteisiin.

avoimet ovet lentokoneessa

Maailmalla on ollut jo muutamia tapauksia, joissa lomautuksen jälkeinen vähäinen lentorutiini ja puutteellinen koulutus on aiheuttanut vaaratilanteita. Syyskuussa 2020 indonesialaisen Lion Air –yhtiön Airbus A330-300 vaurioitui laskeutumisessa Medaniin Kuala Namun lentokentälle. Kone suistui 30 metriä kiitotien vasemman reunan ylitse, seurauksena rengasvaurio ja kiitotievalaisinten rikkoutuminen. Onneksi kukaan koneessa olleista 318 ihmisestä ei loukkaantunut.

Lentoliikenteen vähentyessä Indonesian ilmailuviranomainen DGCA antoi viime vuoden toukokuussa pidennyksiä lentäjien kelpuutuskokeiden aikaväleihin, mistä seurasi ongelmia.

Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO vaatii uudelleenkoulutusta ja sitä, että kapteenit ja perämiehet ovat suorittaneet vähintään kolme nousua tai laskeutumista joko lentokoneella tai simulaattorilla enintään 90 päivää ennen kaupallisten lentojen aloittamista, mutta Lion Air –tapauksessa tämä ei toteutunut. Lion Air -yhtiöllä ei ole A330-simulaattoria ja sen koulutus on ulkoistettu eri yrityksille Indonesiassa, Malesiassa ja Singaporessa.

Omat simulaattorit helpottavat

Uudelleenkoulutus on huomattavasti helpompaa ja joustavampaa, mikäli lentoyhtiöllä on omat lentosimulaattorit, kuten esimerkiksi Finnairilla. Simulaattorien puute voi oleellisesti vaikeuttaa uudelleen koulutusta. Lentoliikenteen taas elpyessä simulaattoreiden käytölle voi tulla kova ruuhka ja jonotus, kun uudelleenkoulutus käynnistyy laajemmassa mittakaavassa.

Britanniassa Exeterissä Beechcraft Super King Air -koneen potkurit osuivat kiitotiehen, koska laskutelineet olivat jääneet laskematta alas. Britannian turvallisuustutkintakeskus AAIB (UK Air Accidents Investigation Branch) totesi, että pandemian vuoksi yhtiöllä ei ollut käytettävissään simulaattoria ja kehotti yhtiötä pikaisesti järjestämään täydentävää koulutusta ja vuokraamaan simulaattoriaikaa.

Ylimääräistä stressiä

Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA (European Union Aviation Safety Agency) painottaa, että pandemian aikaan lentäjät voivat kokea ylimääräistä stressiä, koska esimerkiksi rahtilentojen vuoksi käytetään poikkeavia, uusia lentoreittejä. Pandemian edellyttämät tarkastukset koneen purkauksen tai lastauksen aikana lisäävät koneiden odotusaikaa lentoasemalla.

Joissakin kohteissa lentohenkilökunnan täytyy pysyä koneessa, koska hotelleja ja ravintoloita ei ole käytettävissä. Lintujen törmäykset koneisiin saattavat yleistyä, koska lentojen väheneminen lisää lintukantaa etenkin harvoin liikennöityjen lentoasemien lähellä.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Pitkä seisonta-aika hankaloittaa

Teknisten vikojen riski kasvaa, mikäli lentokoneiden seisontaa ja uudelleen käyttöönottoa ei toteuteta ja valvota huolellisesti.

Koneiden pitkä seisonta-aika on jo johtanut teknisiin ongelmiin ja läheltä-piti -tilanteisiin. Unkarilaisen Wizz Air -yhtiön Airbus A321-koneessa havaittiin vika 83 vuorokauden seisonnan jälkeen. Koneen siirtolennon lähtökiihdytyksen yhteydessä koneen nopeusmittari ei toiminut kunnolla kahdessa lentoonlähtöyrityksessä. Lähtökiito keskeytettiin ajoissa, ensimmäisen kerran viime tipassa V1- ratkaisunopeudessa, jossa viimeistään on tehtävä päätös lähdön keskeyttämisessä, jotta kone saadaan turvallisesti pysähtymään ennen kiitotien loppupäätä. Kahden vuorokauden tutkimisen jälkeen vika löytyi.

Nopeusnäytön elintärkeästä anturista, pitot-putkesta, löytyi hyönteisten toukkia, mitkä tukkivat pitot-putken ja siten saivat nopeusnäytön sekaisin. Onneksi lentäjät älysivät keskeyttää lentoonlähdön.

Yhtä onnellisesti ei käynyt vuonna 1996 turkkilaiselle Birkenair -yhtiön Boeing 757-200 -koneelle, joka oli pysäköity 20 vuorokaudeksi Puerto Platan lentokentälle Dominikaanisessa tasavallassa. Hyönteiset olivat rakentaneet pesän huonosti suojattuun pitot-putkeen. Lentoonlähdön jälkeen kone joutui sakkaustilaan virheellisen nopeustiedon vuoksi ja putosi.

Korroosiota venttiileissä

Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA (Federal Aviation Administration) määräsi viime vuonna hätätarkastukset ja -huollot Boeing 737 -koneille (mallisarjat 300–900ER), jotka ovat olleet seisonnassa yli seitsemän vuorokautta. FAA oli havainnut korroosiota (ruostetta) moottorien ilmanvuodatusventtiileissä. Korroosio haittaa venttiilien sulkeutumista tehoa vähennettäessä ja pahimmillaan se voi aiheuttaa moottorien sammumisen ilman uudelleen käynnistämisen mahdollisuutta.

Pitkä seisonta voi aiheuttaa lentokoneille monenlaisia teknisiä ongelmia edellä mainittujen lisäksi, mikäli koneiden seisottamista ja uudelleen käyttöä ei hoideta ammattimaisesti. Esimerkiksi kohtauskulma-anturit voivat jumiutua, polttoaine pilaantua ja pysäköintijarru vikaantua.

Lähes kahden vuoden lentokielto – case Boeing 737 MAX

Boeing 737 MAX -koneet olivat lentokiellossa lähes kaksi vuotta kahden vakavan lentoturman vuoksi. Turmie nsyyksi paljastui MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) -sakkauksenestojärjestelmän virhetoiminto.
Lisäksi pistokokeissa löytyi muita laatuvirheitä. Sähköjohtonipuissa todettiin oikosulun mahdollisuus, mikä vaikuttaa korkeusvakaajan trimmin toimintaan. Muutamien koneiden polttoainesäiliöistä löytyi ylimääräisiä esineitä. Tietyssä tuotantoerässä oli virheitä moottorien ja niiden kiinnikkeiden komposiittirakenteisten peitelevyjen ukkossuojauksessa. Lisäksi siipien etureunasolakoiden mekanismista löytyi laatuvirhe.

Lentokelpoisuuden saavuttaminen vaatii valtavasti työtä. Seisonnassa on ollut kaikkiaan noin 850  MAX -lentokonetta. Edessä on mittava huolto- ja muutostyöurakka sekä valtava lentäjien koulutusurakka simulaattorilentoineen. Seisonnassa ollessaan MAX-koneisiin on tehty säännöllisesti lukuisia huoltotoimenpiteitä. Ennen koneiden käyttöönottoa on tehtävä lisää lukuisia huoltoja ja tarkastuksia. Lisäksi kaikkiin MAX-koneisiin on tehtävä ilmailuviranomaisten vaatimat lukuisat muutostyöt ja ohjelmoinnit ennen kuin koneilla voi lentää. Lentokelpoisuustodistus edellyttää säntillistä huoltojen ja muutostöiden tekemistä.

MAX-lisäkoulutus ja siihen kuuluvat simulaattorilennot vaativat aikaa. Kun lasketaan yhden koneen tarvitsevan viisi miehistöä, on täydennyskoulutettava jopa 4 200 kapteenia ja perämiestä ennen kuin lentoyhtiöille jo toimitetut 400 Boeing 737 MAX -konetta voidaan ottaa käyttöön.

MAX-koneiden FFS (Full Flight Simulator) -simulaattoreita on maailmassa kaikkiaan vain 40 kappaletta. Vertailun vuoksi mainittakoon, että edeltävän konetyypin (Boeing 737 NG) FFS-simulaattoreita on 80. Simulaattoripula tulee merkittävästi hidastamaan MAX-koulutusta.

Moni lentoyhtiö ei hankkinut MAX-simulaattoria, koska alun pitäen Boeing väitti tunnin iPad-kurssin riittävän MAX -lisäkoulutukseksi Boeing 737 NG:llä lentäneille. Koneen uudelleensertifiointi kuitenkin edellyttää perusteellista lisäkoulutusta lukuisine simulaattorilentoineen. Lentokielto on päättynyt ja Boeing voi luovuttaa sen varastossa olleet 450 konetta lentoyhtiöille ja voi käynnistää MAX-koneiden valmistuksen uudelleen. Jo pelkästään täydentävä koulutus kaikille MAX-lentäjille on valtava ja vaativa urakka niin lentoyhtiöille kuin koulutusyrityksillekin, etenkin kun simulaattoreista on pula.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Ennätyshyvää turvallisuutta

Lentoturvallisuus on ollut viime vuosina ennätyshyvällä tasolla. Koronavuonna 2020 kaupallisessa lentoliikenteessä tapahtui kahdeksan kuolemaan johtanutta lentoturmaa. Niissä menehtyi 314 ihmistä. Tuhoisin turma oli Ukraine International Airlines -yhtiön koneen alasampuminen Iranin ilmatorjuntaohjuksella. Turmassa menehtyi 176 ihmistä. Muissa turmissa menehtyi 138 henkilöä. Vuosi 2020 oli turvallisempi kuin mikään aikaisempi ilmailuvuosi lento-onnettomuuksien määrällä mitattuna ja suhteutettuna lentomäärään.

Kaikkein turvallisin ilmailuvuosi menehtyneiden määrällä mitattuna oli vuosi 2017, jolloin kaupallisessa lentoliikenteessä menehtyi 44 ihmistä 10:ssä eri onnettomuudessa. Vuonna 2017 yksikään matkustaja ei kuollut suihkukoneessa kaupallisessa lentoliikenteessä.

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Moottorin arkisto Lähteet: Finnair, Lentoposti, Flight International, Flightglobal.com, Airlinerworld 

a:7:{i:0;s:5:"86725";i:1;s:5:"72174";i:2;s:5:"50737";i:3;s:5:"50220";i:4;s:5:"50221";i:5;s:5:"70703";i:6;s:5:"65703";}

Lue lisää

Kaikki artikkelit

Kommentoi artikkelia

Luetuimmat

Liity Autoliiton jäseneksi

Autoliiton jäsenenä saat rajattoman pääsyn kaikkiin Moottori+ -sisältöihin ja lisäksi Moottori-lehden 9 kertaa vuodessa.

Liity jäseneksi