Lentokonejätin Boeing 737 MAX -jälkipyykkiä pestään yhä

Yhdysvaltalainen lentokonevalmistaja Boeing joutuu puimaan edelleen kahden 737 MAX -onnettomuuden jälkipyykkiä, Yhdysvaltain kongressikin puuttunut asiaan.

Uusimpien MAX-versioiden MAX 7:n ja MAX 10:n sertifiointi on kestänyt odotettua kauemmin, koska Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA (Federal Aviation Administration) on tiukentanut tyyppihyväksyntävaatimuksia ja vaatinut MAX-7 ja MAX-10 -koneisiin uusia turvaratkaisuja.

FAA:n mielestä MAX 7- ja MAX 10 -koneita tulisi käsitellä uutena konetyyppinä uusin vaatimuksin eikä muunnoksena vanhaan 1960-luvulta olevaan perusrakenteeseen.

MAX 7:lta on vielä tyyppihyväksyntä saamatta. MAX-perheen lyhin versio on vajaat 4 metriä suosituinta versiota, MAX 8:aa lyhyempi. KUVA: psj2005 via Wikimedia Commons.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Keskitetty varoitusjärjestelmä

737-koneita lukuun ottamatta kaikissa nykyään tuotannossa olevissa Boeing-matkustajakoneissa (ja lisäksi jopa vanhassa 757:ssa) on keskitetty EICAS (Engine-Indicating and Crew-Alerting System) -varoitusjärjestelmä, joka häiriötilanteissa antaa lentäjille selkeitä toimintaohjeita.

737:n vanha perusrakenne on estänyt EICAS-varoitusjärjestelmän rakentamisen MAX-koneisiin. Ikivanhaan koneeseen on vaikea lisätä uusinta avioniikkaa (ilmailuelektroniikkaa).

Moderni EICAS-järjestelmä antaa lentäjille häiriötilanteessa näkyviä, kuuluvia ja tuntoaistiin perustuvia varoituksia sekä näyttöruutuun kirjallisia viestejä, mikä meni vikaan ja selkeät toimintaohjeet, miten vikatilanteessa pitäisi toimia. EICAS-järjestelmän puute todettiin 737 MAX -onnettomuuksien jälkimainingeissa.

Asentaminen hankalaa ja kallista

Boeing totesi, että EICAS-järjestelmän asentaminen 737:ään on erittäin hankalaa ja kallista. Lisäksi se viivästyttäisi MAX 7- ja MAX 10-koneiden toimituksia, jotka ovat jo nyt pahasti myöhässä.

737 MAX 9 on toinen ja pidempirunkoinen tähän mennessä kaupalliseen käyttöön päätynyt MAX -variantti. Pituuseroa MAX 8:aan verrattuna on noin kaksi ja puoli metriä.

Lisäksi EICAS-järjestelmä vaatisi lisätyyppihyväksynnän ja lentäjien lisäkoulutuksen. Viive tulisi kalliiksi Boeingille, mikäli tilatut 286 MAX 7- ja 920 MAX 10-konetta myöhästyisivät lisää sertifiointiongelmien vuoksi. MAX 8- ja MAX 9-koneita on toimitettu 1 068 kappaletta ja tilauksessa on kaikkiaan 4 246 MAX-sarjan konetta, kokonaistilausmäärä on 5 314.

Ankaraa poliittista lobbausta

Boeing lobbasi ankarasti ja Yhdysvaltain kongressi päätti, että MAX-7- ja MAX-10 koneisiin ei tarvitse asentaa EICAS-järjestelmää.

Yhdysvaltain kongressi hyväksyi asiaa koskevan poikkeuslakiesityksen joulukuun lopussa 2022. Boeingin on kuitenkin asennettava kolmas (synteettinen eli laskennallinen) kohtauskulma-anturi sekä piloteille mahdollisuus tarvittaessa kytkeä pois sakkausvaroitusjärjestelmään liittyvä ohjaussauvan ravistin, koska sen on todettu häiritsevän koneen hallintaa vikatilanteissa. Muutokset on tehtävä kaikkiin Boeing MAX -koneisiin kolmen vuoden aikana.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kohtauskulma-anturi osasyyllinen

Virheellinen kohtauskulma-anturi oli merkittävänä osasyynä kahteen MAX-onnettomuuteen. Entistä suurempien moottorien vuoksi MAX-koneisiin oli asennettu uusi, automaattinen pituuskallistuksen korjaustoiminto MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), jonka toiminnasta ei ollut koneen käsikirjassa eikä koulutuksessa tietoa lainkaan.

737 MAX:in moottorit ovat paitsi suuremmat, myös edempänä kuin huippusuositussa edellispolven 737 NG:ssä. MCAS asennettiin MAX:iin, jotta se korjaisi (lentäjien tietämättä) MAX:in ohjauskäyttäytymisen vastaamaan NG-sarjaa, jolloin lentäjät voisivat lentää kumpaakin tyyppiä mahdollisimman mutkattomasti rinnakkain.

Kohtauskulma-anturin vikaantuessa tietokoneohjaus toimi epäloogisesti ottaen tiedon vikaantuneesta anturista eikä toisesta anturista. Koneiden hallinta menetettiin, koska lentäjillä ei ollut riittävästi tietoa puutteellisen koulutuksen vuoksi. Turvallisuuden parantamiseksi MAX-koneiden hallintalaitteissa on nykyään yhteys kahteen kohtauskulma-anturiin ja lisäksi tulee synteettinen kohtauskulma-anturi antamaan lisäturvallisuutta yhden anturin mahdollisesti vikaantuessa.

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Benjamin Helander Lähteet: Flight International, The Seattle Times, Simple Flying, wikipedia

a:4:{i:0;s:6:"114632";i:1;s:6:"130423";i:2;s:5:"86725";i:3;s:5:"61678";}