MP-klassikko: Vesipyssy – Suzuki GT 750 '73

Suzuki GT 750 oli vuonna 1971 markkinoille tullessaan monellakin tapaa uraauurtava moottoripyörä. Nestejäähdytys, tuplalevyjarrut sekä tehokas moottori takasivat menestyksen aikalaisten puristuksessa.

”Vesipyssy”, ”Samovaari”, ”Vesipuhveli”, ”Pulputin”. Tunnetusti rakkaalla lapsella on monta nimeä. Suzuki GT 750:n monenkirjavien lempinimien alkuperästä ei pyörän pikapuolisen tekniikkaan tutustumisen jälkeen jää juuri epäselvyyttä. Kaksitahtinen ja kolmisylinterinen moottori on vesijäähdytteinen, mikä teki siitä aikanansa melkoisen kummajaisen.

Vielä 70-luvun alussa nestejäähdytys oli ainakin japanilaisissa moottoripyörissä ennen näkemätöntä ja Suzuki alkoi ensimmäisenä japanilaisvalmistajana hyödyntämään tätä ominaisuutta sarjatuotannon tasolla. Tästä syystä GT 750 saikin aiheeseen liittyviä lempinimiä miltei maailman kolkasta riippumatta.

Suomessa ehkäpä tunnetuimmiksi muodostuivat ”Vesipyssy” tai ”Samovaari”, kun esimerkiksi briteissä pyörä tunnettiin nimellä ”Kettle” ja Amerikan mantereella ”Water Buffalo”. Yhtä kaikki, itse pyörää nimittely ei huonontanut, vaan tekniikka osoittautui vuosien varrella luotettavaksi kokonaisuudeksi, erilaisuudestaan huolimatta.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Aikansa superpyörä

Kun Honda vuonna 1969 esitteli maailman ensimmäiseksi Superbikeksikin nimetyn CB 750 Fourin, eli kansanomaisemmin ”Tuutin”, jäivät sen kilpailijat käytännössä lehdelle soittelemaan. Honda sai paistatella parrasvaloissa miltei pari vuotta, ennen kuin sen kovimmat haastajat Suzuki ja Kawasaki saivat kilpailevat mallinsa markkinoille kisaamaan uuden luokan kuninkuudesta.

Siinä missä Honda luotti Tuutin kohdalla ilmajäähdytteisen, nelisylinterisen ja nelitahtisen moottorin tenhoon, oli Suzuki GT 750:n ja Kawasaki H2 750 Mach IV:n ratkaisu toisenlainen. Molempien merkkien moottorit olivat kolmisylinterisiä ja kaksitahtisia, koon ollessa Hondan tyyliin 750-kuutiota. Kaksitahtisuus oli vielä 70-luvulla varsin yleinen ratkaisu pienemmissä prätkissä, mutta isoja kaksitahtikoneita käytettiin lähinnä kilpapyörien voimanlähteinä.

Tehoiltaan Kawasakin ja Suzukin kaksitahtiset olivat hyvinkin vertailukelpoisia Tuutin kanssa, Kawasakin mennessä hevosten määrässä jopa selvästi ohi. Kawasakin kolmipyttyinen kirnusi tehoa 74 ja kun painoa pyörällä oli maltilliset 192 kiloa, sai se tästä kolmikosta selvästi vikkelimmän ja sporttisimman pyörän maineen. Sen sijaan ajo-ominaisuudet eivät Kawassa vastanneet alkuunkaan moottorin voimavaroja, jonka myötä pyörä saikin varsin oikeutetusti lempinimen ”Widowmaker”, eli ”Leskentekijä”.

Hondan ja Kawasakin varjossa

Maineeltaan jossain määrin Kawasakin ja Hondan varjoon jäänyt Suzuki GT 750 taas oli ajettavuudeltaan enemmän toista maata. Suzukin runko piti pyörän vakaampana, eikä välitöntä tieltä suistumisen uhkaa ollut kovemmassakaan vauhdissa. Menon vakauteen vaikutti varmasti pyörän melkoinen, tankattuna 250 kilon omapaino, joka karkasi selvästi kilpailijoitaan suuremmaksi.

Moni GT:n kuski saattoikin aluksi joutua jopa pettymään, jos pyörältä odotti superbike-henkistä ajotuntumaa ja käytöstä. Lopulta Suzuki osoittautuikin ominaisuuksiltaan enemmän nopeaksi touring-pyöräksi ja nimensä mukaiseksi Gran Turismoksi, kuin varsinaiseksi superbikeksi. Samalla se palveli hyvin myös tavallisessa arkikäytössä, saaden näin kohtuullisen mukavan pyörän maineen.

Vesipyssyn moottori kuului ominaisuuksiltaan aikansa parhaimmistoon, eikä sen suorituskyky jättänyt kylmäksi. Kolmisylinterinen moottori kehitettiin pienemmän, kaksipyttyisen Suzuki T500:n myllystä yksinkertaisesti lisäämällä siihen yksi sylinteri ja tietysti se kuuluisa nestejäähdytys. Tehoa moottori tuotti vuosimallista riippuen 67–70 hevosvoimaa, mikä 70-luvun alussa oli kunnioitettava lukema ja sellaisenaan täysin vertailukelpoinen kilpailijoiden kanssa.

Vakaa matkakumppani

Tarkalta kooltaan 739-kuutioinen triple kiidätti GT:n noin 180 km/h:n huippunopeuteen, kun kilpailijat kipittivät parhaimmillaan 190 km/h. Toisaalta GT:n etuna oli se, että sillä pystyi parhaimmillaan jopa ajamaan tuota huippunopeutta ilman alituista pelkoa hengen menetyksestä. Luonteeltaan väännökäs moottori tuotti lisäksi kolmisylinteriselle ominaisen uhmakkaan käyntiäänen.

Ensimmäisessä vuosimallin 1972 GT:ssä oli rumpujarrut, joiden voimalla pysähtyminen ei aivan parhaalla mahdollisella tasolla ollut. Heti seuraavalle vuodelle pyörä päivittyi etupään 295-millisillä levyjarruilla, joita oli kaksin kappalein. Uudet jarrut toimivat kuivalla kelillä tehokkaammin, mutta sadesäällä tuli vanhoja rumpujarruja ikävä. Tuplalevyjarruja ei tuohon aikaan kovin monesta pyörästä löytynyt, joten ainakin imagon nostattajana ne Suzukin kohdalla toimivat hyvin.

Suzuki GT 750:ä valmistetiin vuodesta 1972 aina vuoteen 1977 asti, kun sen kaksitahtimoottori todettiin päästöarvoiltaan sopimattomaksi. Jarrujen päivitystä, välitysten muutoksia ja pientä tehon nousua lukuun ottamatta GT pysyi koko tuotantonsa ajan melko muuttumattomana. Luotettava ja tekniikka, hyvinkin kelvolliset ajo-ominaisuudet ja ajaton ulkonäkö takasivat Vesipyssylle menestyksen tien, joka kantaa hedelmää vielä tänäkin päivänä.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Samovaarin uusi elämä

Kuvissa esiintyvän vm. 1973 Suzuki GT 750:n omistaja on Seppo Salminen. Pyörä on ollut Salmisen omistuksessa lähemmäs 20 vuotta ja on sinä aikana kokenut täydellisen läpikäynnin aina vesijäähdytteistä sydäntään myöten.

Museokatsastettu Samovaari sai vuosien varrella osakseen säännöllistä ulkoilutusta kaiken sipistelyn ja rakentelun ohessa. Vähäisemmälle käytölle GT jäi vasta parisen vuotta sitten ja sen arvolle sopiva lepopaikka löytyi Suomen Moottoripyörämuseosta.

Pitkän linjan motoristina Salminen sai ensikosketuksen Vesipyssyn ominaisuuksiin jo paljon aiemmin vuonna 1973, kun mies sellaisen kaupasta ulos talutti.

– Vesipyssyllä tehtiin 70-luvulla pitkiäkin reissuja mm. Nizzaan ja Monte Carloon, Seppo Salminen kertoo.

– Koko matka tehtiin alusta loppuun ajamalla ja ilman isompia vastoinkäymisiä. Matkan ainoat ongelmat rajoittuivat kolmen mukana olleen Honda Tuutin lieviin lämpöongelmiin ruuhkassa Ranskan paahtavan auringon alla. Vesipyssyssä ei tätä ongelmaa ymmärrettävästi ollut, Salminen myhäilee.

– Suzukin ainoa oikea vika koettiin jossain päin Ranskan maaseutua, kun laturin hiilien piuha meni poikki. Kieltä ei osattu, mutta kovasti huitomalla ja selittämällä apu lopulta joltain paikalliselta herralta siihen saatiin.

GT:n märällä kelillä häviävien jarrujen ongelmaan löytyi myös keino.

– Sadekelillä piti jarrukahvaa pitää koko ajan vähän painettuna, että jarrulevyt olisivat tarpeen vaatiessa edes jossain määrin toimintakuntoiset ja kuivat, Salminen muistelee reissuja Vesipyssyn satulassa.

Pyörä oli Salmisen omistuksessa seitsemän vuotta, kunnes GT sai siirtyä seuraavalle omistajalle. Polte pyörämallia kohtaan jäi kuitenkin kytemään ja roihahti jälleen liekkeihin ennen vuosituhannen vaihdetta.

Kuvien Pulputin kulkeutui Salmisen omistukseen veteraanipyörämies Olavi Kaarion käsistä. Pyörän bongasi niin sanotusti lennosta Salmisen vävypoika, joka tiesi appensa haikailevan juuri kyseisen mallin perään. Yksilö oli vuosimallia myöten melko tarkkaan samanlainen kuin Seppo Salmisen aiemmin omistama GT ja pidemmän puoleisen jahkailun jälkeen pyörä vaihtoi lopulta omistajaa. Suzukin kunto oli ostohetkellä surkea ja sen nykykuosi on pikkutarkan ja pitkäjänteisen työn tulosta.

Teksti: Sami Puskala Kuvat: Jari Saarentaus