Käytetyt erikoisuudet: Pikkuruinen Suzuki Cappuccino -roadster

1990-lukuinen, alle 660-kuutioisella turbokoneella varustettu Suzuki Cappuccino on ysäriklassikko pienimmästä ja punaisimmasta päästä.

Aivan alkuun pieni varoituksen sana: kaikki lukijat eivät todennäköisesti mahdu tähän autoon kovin mukavasti. Se ei ole mitenkään poikkeuksellista, sillä kyseessä on aivan erityisen pieni avoauto. Vaikka cappuccinoja tarjoillaankin joskus ihan kookkaista kahvikupeista, Suzuki Cappuccino on pakattu hyvin pieneen tilavuuteen.

Cappuccinon kriittiset mitat ovat seuraavat: pituus 3295mm, leveys 1395mm, korkeus 1185mm ja akseliväli 2060mm. Kyseessä on japanilaisen ns. kei-luokan mittoihin sovitettu kaksipaikkainen avoauto, joka on kaiken kukkuraksi toteutettu klassisen urheiluauton prinsiipeillä: moottori on edessä pitkittäin ja Cappuccino on takavetoinen. Kahden metrin akselivälistä iso osa on pitkän keulan puolella, ja istuimet ovat melkein taka-akselin päällä. Muodot tuovat mieleen pesussa kutistuneen Dodge Viperin. Mittoja sopii verrata vaikkapa samanikäiseen Mazda MX-5:een, joka on melkein nelimetrinen, 1675mm leveä ja akseliväliltään 2265mm. MX-5 myös painaa tasan tonnin, kun Cappuccino on sitä helposti neljänneksen kevyempi, eli 725kg painoinen. Jos siis ”Miata” tuntuu lainkaan ahtaalta, Cappuccinoon ei kenties tarvitse itseään taiteilla tai taitella.

Avoautoksi Cappuccino on vielä varsin monipuolinen. Autossa ei ole perinteistä täysikokoista rättikattoa vaan modulaarinen kattoratkaisu, josta löytyy monta erilaista yhdistelmää. Kun täysin suljettua kattoa lähdetään purkamaan, siitä voi ensimmäiseksi napsia pois T-Top-tyyppiset kattopalat sivuilta, ja jättää keskelle ison tukiosan. Senkin voi irrottaa, jolloin auto lasketaan tavallaan targakattoiseksi. Seuraavaksi voi laskea alas lasisen takalasin, jonka jälkeen vielä irroitetaan turvakaari.

Nyt Cappuccino on täysin avonainen, ja kummallista kyllä, kaikki katon palaset myös mahtuvat kyytiin (tämä täkynä Citroën C3 Pluriel-harrastajille). Cappuccinoon saa jälkimarkkinoiden kautta yhtenäistä isoa kattopaneelia kevyempänä vaihtoehtona kolmiosaiselle rakenteelle, mutta se ei taida solahtaa konttiin noin vain. Sateen yllättäessä on Cappuccinonkin katon kanssa oma askartelemisensa.

Suzuki Cappuccinoa ei koskaan valmistettu vasemmanpuoleisella ohjauksella, sillä auto suunniteltiin lähtökohtaisesti Japanin kotimarkkinoille. Siitä huolimatta niitä tuotiin Eurooppaan, mistä saakin kiittää Iso-Britannian Suzukia. Jokunen 1990-luvun japanilainen erikoismalli on kuulunut brittien maahantuontiohjelmaan, kuten esimerkiksi Nissan Skyline, jonka kuuluisaa GT-R -versiota myytiin Isossa-Britanniassa ihan virallisia teitä jo R33- ja R34-sukupolvien aikaan. Koska ohjauslaitteen puoli ei brittejä haitannut, Suzuki UK neuvotteli itselleen noin puolentoista tuhannen auton tuontimäärän myytäväksi omien kanaviensa kautta. Tämä kuitenkin typistyi ensin 1182 autoon, joista vain 1110 päätyi briteille: loput 70 autoa myytiin uutena eri manner-Euroopan maista, mukaan lukien Ruotsista.

Vaikka Cappuccinon moottori oli turboahdettu, siinä ei varsinaisesti ole mitenkään aivan mielettömän paljon tehoa. Tässäkin olivat syynä kei-luokan kokorajoitukset. Vuodesta 1990 alkaen sai kei-autossa olla korkeintaan 64 hevosvoiman tehot, koska Japanissa oli tarkalla silmällä katseltu turboahtamisen mukanaan tuomia teholukemia, eikä kaupunkiautoon katsottu olevan syytä tarjota tämän enempää voimaa. Joka tapauksessa, kumpikin Cappuccinoon tarjottu moottori on 657-kuutioinen ja 64-hevosvoimainen, mutta alkupään (1991-1995) autojen F6A-moottorin jakopää on hihnalla ja myöhempien autojen K64-moottori on ketjulla. Myöhempi moottori on myös kevyempi ja hieman vääntävämpi.

Cappuccinoja on tarjoiltu Suomeen jokusenkin kerran, mutta ei suoraan tehtaalta. Tänne laivatut yksilöt ovat siis tulleet Japanista, tai ne ovat brittituonteja. Nyt Nettiautoon ilmestynyt vironkilpinen ja Virossa myytävä 1994-mallinen Cappuccino on mittariston perusteella brittimalli, sillä siihen on laitettu mailimittari. Ilmoituksessa kuitenkin viitataan auton viettäneen aikaa myös Irlannissa ennen saapumistaan Viroon muutama vuosi sitten.

Koska sumusaarten ilmasto ei ole autoille kovin suotuisa, Cappuccinojenkin korit kannattaa tarkistaa piilevän ruosteen varalta. Ilmoitustekstissä mainitaan kuljettajan puolen takakaaren olevan ruosteisin kohta, ja että muu koppa on yleisesti hyväkuntoinen pintaruosteita lukuunottamatta. Joitakin muitakin virheitä löytyy, ja niistä ilmoituksessa eritellään tuulilasin halkeama, naputtava tyhjäkäyntiventtiili, sekä toimimaton ilmastointi. Avoautossa ilmastoinnin puuttuminen ei välttämättä ole kriittistä, mutta kostealla säällä noin pieni hytti voi helposti vetää huuruun. Katto ei ole täysin vuotamaton, eli netin kauppapaikoista päässee metsästämään tiivisteitä. Etulokasuojat ovat alumiiniset, joten kuljettajan puolen ajovalon viereen tullut kopsu ei aiheuta välittömiä toimenpiteitä, ellei sitä erikseen tahdo siistiä.

Huoltohommiakin on tehty: kannentiiviste ja toisen nokan tiiviste on vaihdettu öljyvuotojen takia, ja öljyjä ja nesteitä on vaihdettu viime vuosina tiuhaan. Cappuccinon alustaa on jämäköitetty lisävakaimilla ja BC-Racingin coilover-iskunvaimentimilla. Mukana tulee vielä tehtaan virityspajan, Suzuki Sportin ECU, pienempi Momon ralliratti sekä Fujitsubon pakoputkisto. Laite saattaa vetää suupielet hymyyn mutkateillä, ja sen kerrotaan olevan luotettavassa iskussa. Etelä-Viron maaseututeille se soveltuu varmasti hienosti, ja mikseipä se olisikin Suomeen tuomisen arvoinen.

(Lähde: Nettiauto)